Интеграция-2030. Краткий анализ и перспективы реализации принятой Концепции
14 октября 2021, 10:12

Давно ожидаемая индустрией БАС Концепция интеграции является важным шагом для Российской Федерации на пути глобальных технологических изменений, происходящих в мировой авиации.

Премьер-министром России Михаилом Мишустиным 5 октября 2021 г. подписано распоряжение № 2806-р, которым утверждена Концепция интеграции беспилотных воздушных судов (БВС) в единое воздушное пространство.

Программа рассчитана на три этапа и должна быть полностью реализована к 2030 году.

ЗНАЧЕНИЕ

Документ, работа над которым велась с 2018 года, давно ожидался всеми слоями российского авиационного сообщества.

Безопасная интеграция пилотируемых и беспилотных воздушных судов в общее воздушное пространство является ключевой задачей, над решением которой работает все мировое авиационное сообщество.

Появление в небе роботизированных авиационных средств, управляемых дистанционно и автономных в перспективе, требует разработки, апробации и принятия мер, направленных на обеспечение безопасных полетов, максимальное парирование возможных рисков.

Сегодня беспилотная авиация может выполнять полеты лишь в сегрегированном воздушном пространстве, что не только существенно ограничивает развитие рынка БАС, но и служит все большим источником опасности, порождая конфликт интересов с эксплуатантами пилотируемых ВС, вынужденных идти на риск выполняя коммерческие задачи в закрытом для БВС воздушном пространстве.

Небо, являясь общим ресурсом для всех пользователей, используется таким образом весьма нерационально, что не устраивает все стороны процесса авиационной деятельности.

Сегодня уже не вызывает сомнения, что интеграция, вызванная роботизацией авиационной деятельности, коснется не только беспилотных авиационных систем, но потребует корректировки правил и для пилотируемой авиации, включая процедуры, оборудование, аэронавигационное обслуживание полетов.

Обеспечение безопасности воздушного пространства диктует задачу научиться избегать опасных сближений не только БВС и крупноразмерных пилотируемых ВС, но и небольших сверхлегких летательных аппаратов, включая аэростаты, дельта- и парапланы и т.д.

Отдельной задачей является избегание столкновений БВС с препятствиями естественного и искусственного происхождения, опасными метеоявлениями

Ассоциация AERONEXT явилась одним из инициаторов необходимости взвешенного решения задачи интеграции с учетом текущего состояния и прогнозов развития рынка беспилотных авиационных систем и сфер их использования в Российской Федерации.

Принятием Концепции интеграции Правительством Российской Федерации утверждены базовые принципы, меры организационного и технического характера, направленные на безопасное совместное использование несегрегированного воздушного пространства пользователями пилотируемой и беспилотной авиации, совершенствование системы организации воздушного движения.

КОНЦЕПЦИЯ И МЕХАНИЗМ ЭПР

Положительным дополнением, попавшим в Концепцию уже на стадии ее нахождения в Правительстве, стало определение в разделе V «Апробация технологий» экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в качестве основного механизма для реализации Концепции в части разработки и внедрения технологий.  

Установление прямой связи между отработкой технологий и правил интеграции и механизмом ЭПР должно побудить регулятора (Минтранс России) при согласовании программ соответствующих ЭПР учитывать рекомендации в части исполнения указанных положений Концепции.

Согласно Федеральному закону от 31.07.2020 № 258-ФЗ (п. 1 статьи 6), установление ЭПР допускается при одновременном соблюдении ряда условий, одним из которых является наличие технологической возможности применения цифровой инновации либо для их использования требуется техническая, технологическая, организационная или иная подготовка.

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Низкий темп и качество развития законодательства являются самым болезненным вопросом для всех предпринимателей, создающих и применяющих новые технологии.

В сфере беспилотной авиации существует «дорожная карта» по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров НТИ «Аэронет», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 03.04.2018 № 576-р.

Документ исполнен лишь на 18% в силу давно очевидных предпринимательскому сообществу причин. 

На указанную «дорожную карту» есть ссылка в разделе VI Концепции «Развитие нормативно-правовой и нормативно-технической базы…». 

Однако, с учетом еще большего утяжеления этого неисполненного документа и расширения его не свойственными для ответственного за исполнение карты ФОИВ (Минтранс России) сегментами, шансы на качественные изменения регулирования с использованием механизма рабочих групп НТИ призрачно тают. 

Важно в этой связи отметить, что новым инструментом для предварительной апробации мер специального нормативного регулирования и их последующего внедрения в общее законодательство, является упомянутый выше механизм экспериментальных правовых режимов.

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ НОВОЕ

Следует отметить часть существенных, продиктованных инновационной спецификой БАС аспектов, не нашедших своего отражения в Концепции, но безусловно необходимых для полной интеграции беспилотных и пилотируемых воздушных судов.

  • Интеграция - для всех

Как уже отмечалось выше, необходим более широкий взгляд на задачу, предполагающий не просто интеграцию (внедрение) беспилотных воздушных судов в существующий для традиционной пилотируемой авиации порядок использования воздушного пространства, но взаимную интеграцию пилотируемой и беспилотной авиации.

Обеспечение безопасных полетов в общем (несегрегированном) воздушном пространстве, в котором на равных условиях будут безопасно выполнять полеты все пользователи, потребует новых правил и соответствующих технологий связи, навигации, наблюдения, которые будут отнесены в равной степени к пилотируемой и беспилотной авиации.

  • Интеграция бесшовна

Очевидно, что безопасность полетов должна обеспечиваться во всех без исключения классах воздушного пространства.

Совместные полеты беспилотных и пилотируемых воздушных судов будут выполняются как в контролируемом воздушном пространстве, так и в неконтролируемом.

Сегодня 90% полетов всех БВС выполняются в неконтролируемом воздушном пространстве класса G, и эта доминанта сохранится длительное время при любом темпе развития рынка.

Вместе с тем, в разделе IV «Развитие технологий…» Концепции в перечне основных технологий устанавливается требование о наличии системы наблюдения ОВД, обеспечивающей обнаружение, идентификацию и определение параметров движения всех пилотируемых и беспилотных ВС в едином воздушном пространстве Российской Федерации.

Как известно, принципы организации и технические средства интеграции, определяются классом используемого воздушного пространства.

Реализация систем наблюдения предусмотрена в интересах диспетчерского обслуживания в контролируемом воздушном пространстве и в зоне контролируемых аэродромов.

Принятым в Концепции условием в отношении необходимости повсеместного наблюдения совместных полетов, возможность интеграции ограничивается только контролируемым воздушным пространством классов А и С.

Реализация обязательного наблюдения всех пилотируемых и беспилотных ВС в едином воздушном пространстве требует пересмотра классификации воздушного пространства, развертывания сплошной наземной инфраструктуры систем наблюдения, включая наблюдение маловысотных полетов, что применительно к территории Российской Федерации является исключительно высокозатратным и экономически неоправданным мероприятием.

  • Необходимое сближение

Специфика беспилотных авиационных систем диктует необходимость установления единообразных подходов к безопасным совместным полетам для всех видов авиации.

Решение задачи интеграции в общее воздушное пространство не может распространяться только на полеты беспилотных и пилотируемых воздушных судов гражданской авиации.

Во всех классах воздушного пространства наряду с гражданской могут выполнять полеты и воздушные суда государственной и экспериментальной авиации.

Очевидно, что эти два вида авиации, живущие по своим особым правилам, теперь должны применять совместимые технологии и решения, позволяющие выполнять совместные полеты с гражданскими ВС без экипажа на борту.

Задача требует комплексного решения с учетом особенностей организации и выполнения полетов всех видов авиации.

Не может быть «единого» воздушного пространства только для гражданских ВС и БВС.

Согласно Положению, утвержденному постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 395, Минтранс России является уполномоченным органом в сфере использования воздушного пространства, что затрагивает интересы не только гражданской авиации, но и других пользователей государственной военной и специальной авиации, экспериментальной авиации.

Однако, вопросы интеграции БВС с пилотируемыми ВС других видов авиации в Концепцию не включены.

  • Прямая связь больше не прямая

В разделе IV Концепцией указывается на необходимость наличия прямой двусторонней связи между органами организации воздушного движения (управления полетами) и внешними пилотами аналогично требованиям, применяемым в отношении пилотируемых ВС.

Вместе с тем, значительное число полетов БВС как в развлекательных так и в коммерческих целях выполняется в классе G в пределах прямой визуальной видимости на высотах до 150 метров, где, согласно Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, при полете по правилам визуального полета наличие двусторонней радиосвязи не требуется.

Более того, прямая двустороння связь в самом термине исключает наличие посредника между органом ОВД и экипажем при передаче речевых сообщений.

Однако, как установлено в традиционной пилотируемой авиации, диспетчер всегда отправляет сообщения прямо на воздушное судно, находящееся в зоне его ответственности, где это сообщение и получает экипаж.

В случае с беспилотным воздушным судном внешний экипаж может находиться далеко за пределами зоны обслуживания конкретного диспетчерского центра и связь, таким образом, никогда не будет прямой, но должна вестись, безусловно, путем отправки сообщений на борт беспилотного воздушного судна и затем по киберзащищенной линии С3 в цифровом виде передаваться внешнему экипажу.

  • Ответчик - слабый помощник

Согласно Концепции, для функционирования системы наблюдения ОВД и предупреждения столкновений в воздухе (т.е. для обеспечения взаимодействия с бортовой системой TCAS) «будут установлены дифференцированные требования по оснащению всех пилотируемых и беспилотных воздушных судов, выполняющих полеты в едином воздушном пространстве, бортовыми ответчиками, обеспечивающими передачу идентификационного номера воздушного судна, его текущих координат и информации о параметрах движения воздушного судна».

Требование о наличии бортовых ответчиков технически не корректно и направлено на использование весьма дорогостоящей наземной инфраструктуры наблюдения, основанной на средствах вторичной радиолокации и МПСН.

Наличие бортовых ответчиков не позволяет реализовать взаимное наблюдение «борт-борт» с использованием существующих технологий и взаимодействие с другими пользователями воздушного пространства при отсутствии диспетчерского обслуживания, тем самым не позволит реализовать задачу интеграции в неконтролируемом воздушном пространстве.

В силу физических особенностей, наблюдение маловысотных полетов с использованием наземных радиолокационных средств и МПСН как минимум затруднено, а зачастую невозможно.

  • Вчерашний день навигации

В части обеспечения навигации Концепция устанавливает фактически безальтернативное использование для БВС средств спутниковой навигации.

Применительно к БВС, осуществляющим полет без пилота на борту и управляемых дистанционно на основе поступающей от БВС информации, наличие надежных и доверенных бортовых средств навигации является первоосновой обеспечения безопасных полетов и вхождения в задачу интеграции.

Спутниковая навигация, которая обманчиво была воспринята в качестве «светлого будущего» развития навигационных средств, является весьма уязвимой на практике.

Спутниковые навигационные системы (СНС) управляемы оператором этой системы, в том числе в части качества представляемой информации, относительно легко подвержены внешнему влиянию, что может быть использовано в противоправных целях.

Для надежного функционирования СНС требуется использование систем функциональных дополнений SBAS или GBAS.

Российская система спутникового функционального дополнения (SBAS) СДКМ находится в режиме опытной эксплуатации, не обладает необходимым количеством спутниковых и наземных средств для ее полноценного использования.

Перспективы ее полноценного использования весьма туманны.

Применение наземных средств функционального дополнения (GBAS) для передачи информации о качестве спутникового сигнала, целостности и достоверности, требует наличия канала связи «земля-борт» в УКВ-диапазоне.

Для приема информации от ЛККС все ВС/БВС должны иметь соответствующее бортовое оборудование, сопряженное с бортовым оборудованием СНС.

Радиус действия GBAS ограничен дальностью прямой радиовидимости между наземной ЛККС и ВС/БВС.

Как правило, ЛККС используются только в районе аэродромов.

В Концепции заявлено, что в случае нарушения целостности поля глобальной СНС навигация будет обеспечиваться наземными радиотехническими средствами и альтернативными бортовыми навигационными устройствами, однако необходимость их разработки Концепцией не задана.

Вместе с тем уже сегодня российские разработчики, двигаясь в общемировом тренде, создают и начинают применять альтернативные средства навигации, позволяющие совершать продолжительные полеты с неуклонно возрастающей точностью. 

Определенно, в очень недалекой перспективе спутниковая навигация может стать не основным, а второстепенным дополнением к более совершенным системам. 

РЕАЛИЗАЦИЯ

Завершение всех этапов реализации Концепции запланировано на 2030 год. 

Предполагается, что к этому времени все технологические и нормативные вопросы будут полностью решены, безопасные совместные полеты БВС и ПВС будут выполняться в общем несегрегированном воздушном пространстве на регулярной основе.

Сегодня бизнес с надеждой смотрит на Проект-маяк Почты России по беспилотной  аэродоставке грузов, в котором предполагалась отработка технологий и правил интеграции, разработку и испытание которых российские разработчики должны осуществить в ходе технологического конкурса Up Great НТИ по аэрологистке. 

Этапы Концепции выглядят вполне сбалансированными и есть лишь несколько комментариев, которые необходимо учесть при реализации:

  • В части реализации удаленной идентификации (Раздел VII «Этапы интеграции…», первый этап) целесообразно реализовать требование об идентификации не только находящегося в полете БВС, но и пункта дистанционного управления (станции внешнего пилота), с которого в данный момент осуществляется управление БВС.

Информация должна содержать идентификационный номер БВС/ПДП, привязанный к владельцу, местоположение.

Информация о типе БВС/БАС, технических характеристиках, изготовителе, владельце не должна передаваться удаленно, она должна содержаться в базе данных полномочного органа, осуществляющего присвоение идентификационного номера.

С учетом того, что согласно Концепции присвоение именных идентификационных номеров БВС должно осуществляться на предприятиях РФ при их производстве или при ввозе иностранных БВС при прохождении таможенных процедур, а при полетах БВС идентификационная информация должна передаваться удаленно, требует решения вопрос – кто и на каком этапе будет вводить в бортовое устройство идентификации идентификационную информацию, включая сведения о технических характеристиках, изготовителе, владельце.

  • На втором этапе Концепцией предусмотрено реализация разрешения конфликтных ситуаций посредством непрерывного наблюдения и (или) мониторинга местоположения беспилотных и пилотируемых воздушных судов.

Однако, как указывалось выше, для реализации этого требуется наличие сплошного поля наблюдения, что с учетом маловысотных полетов БВС и пилотируемых ВС (вертолеты, ВС АОН) требует очень плотной наземной инфраструктуры средств наблюдения, что применительно к территории РФ выглядит утопическим решением, не оправдано с экономической и технической точек зрения.

Наличие средств непрерывного наблюдения требуется только для организации полетов в контролируемом воздушном пространстве.

В неконтролируемом воздушном пространстве, за обслуживание которого диспетчер не финансируется и ответственности не несет, некому и незачем использовать информацию наблюдения.

В неконтролируемом воздушном пространстве сами пользователи отвечают за безопасность полета, для этого при совместных полетах экипажи пилотируемых ВС и внешние экипажи БВС должны иметь инструмент взаимодействия между собой. 

  • Третий этап характеризуется «внедрением средств динамического геозонирования воздушного пространства (информация о структуре воздушного пространства и вновь устанавливаемых и снимаемых ограничениях использования воздушного пространства распространяется в режиме реального времени)», при том, что предоставление аэронавигационной и полетной информации в цифровом виде в режиме реального времени согласно Концепции является результатом второго этапа.


В целом, не смотря на имеющиеся вопросы, принятие Концепции интеграции является важным шагом для Российской Федерации на пути глобальных технологических изменений, происходящих в мировой авиации.

Хочется верить, что давно ожидаемая индустрией БАС Концепция интеграции послужит реальной базовой основой для поэтапного движения к достижению назначенной цели.


Комментарии

Для добавления записи необходимо авторизоваться или зарегистрироваться на портале

Главное
Опросы
Что, по Вашему мнению, поможет ускорить развитие рынка беспилотной авиации?
Что, по Вашему мнению, поможет ускорить развитие беспилотной авиации в России?
Ответить
обсуждения