Общественно-экспертный совет нацпроекта "БАС" выступил за утверждение единого сводного плана мероприятий по совершенствованию законодательства и предложил перенести сроки вступления в силу отдельных требований Постановления Правительства РФ № 1701
24 октября 2025 г. состоялось заседание Общественно-экспертного совета национального проекта "Беспилотные авиационные системы".
Повестка заседания включала два наиболее важных и обсуждаемых в отрасли вопроса:
- О требованиях к оснащению воздушных судов оборудованием связи, навигации,
наблюдения, автоматического предотвращения столкновений, удаленной идентификации.
- О текущем состоянии регулирования в сфере БАС и утверждении плана мероприятий по
совершенствованию законодательства.
Оба вопроса имеют сегодня для отрасли определяющее значение и вот почему.
РЫНОК
В России среднегодовой темп роста гражданского рынка БАС и услуг составил на отрезке 2018-2024 гг. порядка 40%.
В основном такой показатель выводится за счет "всплеска" в 2019 году в размере 150% роста выручки на волне открытия 150 метров свободной от разрешений на ИВП высоты для визуальных полетов БВС.
Как видим, эффективное регулирование способно самым серьезным образом ускорить рынок
Однако, на отрезке 2020-2024 гг. среднегодовой темп роста исключительно гражданского рынка уже составил не более 20%.
В первой половине 2025 года выручка упала минимум на 20% и, судя по откликам участников отрасли, ситуация не улучшается.
Для сравнения:
КНР на отрезке 2016-2024 показал средний темп в более чем 50%, а Индия на 5-летнем отрезке и вовсе бьёт рекорды с почти 90% темпом роста рынка, закрывшись от импорта иностранных решений.
На фоне публично известных результатов других стран, измеряемых миллионами километров налета и тысячами посылок перевезённого беспилотниками груза впору задуматься: действительно ли все у нас так благостно в текущем состоянии законодательства, или пора бить тревогу?
ОСНАЩЕНИЕ
Минтрансом России подготовлен проект постановления Правительства РФ о внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации
от 30 ноября 2024 г. № 1701 в целях создания системы удаленной
идентификации БАС на основе системы "ЭРА-ГЛОНАСС".
Вместе с тем эффективность планируемых к нормативному закреплению технологий не подтверждается
результатами НИР "Идентификатор БВС", выполненной в 2024 году АО "Концерн ВКО "АлмазАнтей" по заказу Росавиации, и результатами обстоятельной практической апробации технологий и средств идентификации,
проведенной в мае-июне 2025 года Ассоциацией "Аэронекст".
Не смотря на очевидную неэффективность решения в контексте обозначенной Президентом Российской Федерации задачи обеспечения безопасности и обороноспособности.
Фото с сайта kremlin.ru
"Безусловно, при формировании новой нормативной базы в сфере беспилотной авиации важно соблюсти баланс между интересами отрасли и обеспечением безопасности и обороноспособности страны. Но, повторю, надо находить решения, двигаться обязательно вперёд, несмотря ни на какие сложности. Потому что, если мы этого делать не будем, отстанем, сложностей будет ещё больше." - подчеркнул Владимир Путин на совещании в Самаре.
И Россия двигалась вперед.
В ноябре 2024 года было издано то самое Постановление 1701, содержащие исчерпывающий перечень требований по оснащению ВС в целях максимально информативной идентификации.
Были утверждены Федеральные авиационные правила, определившие состав допустимых технологий для передачи информации идентификации.
Теперь же, сделав два шага вперед, мы готовимся сделать "два шага назад".
Оснащение неэффективным оборудованием идентификации с последующей оплатой услуг за его подключение повлечет немалые дополнительные расходы бизнеса.
А главное - не будет решен вопрос заблаговременного выявления угроз с воздуха, что в итоге не решит проблему безопасности ни для граждан России, ни для достижения стратегических целей развития отрасли БАС и реализации соответствующего национального проекта.
Эксперты также предлагают дополнительно проработать некоторые требования Постановления №1701, актуальность которых уже изменилась на достигнутом индустрией технологическом уровне.
Речь идет о требованиях по сертификации ФСБ средств криптозащиты линии управления и/или контроля за полетом БВС.
В настоящее время уже в базовой гражданской конфигурации все российские разработчики предусматривают использование в линии С2 алгоритма шифрования AES-128, что делает крайне затруднительным и долгим перехват достаточного количества сигналов и их расшифровку.
С учетом растущего уровня автономности выполнения полетов БВС, выражающегося в разовой загрузке полетного задания на точке старта и автоматического выполнения полетного задания с исключительно редкой дискретной отправкой управляющих команд на борт БВС, сбор достаточного количества данных и расшифровка ключа шифрования являются практически невозможными.
Основные сценарии информационного кибервоздействия на БВС реализуются через нарушение работы и подмену сигналов глобальных навигационных спутниковых систем, что также теряет свою эффективность при быстром развитии систем альтернативной навигации и технического зрения.
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО
Нормативное поле, регулирующее авиационную деятельность на всех этапах жизненного цикла БАС от разработки до вывода из эксплуатации, также не является совершенным.
Безусловно, за несколько прошедших лет Минтрансом России проделана большая работа и ряд улучшений в нормативные акты внесен.
В ходе заседания Общественно-экспертного совета нацпроекта "БАС" (далее – ОЭС) было отмечено, что основная масса нормативных изменений, положительно повлиявших на объем и динамику роста рынка, была разработана и утверждена с использованием инструмента рабочей группы и плана мероприятий НТИ по совершенствованию законодательства (ЗДК - законодательная дорожная карта).
При всей спорности объема исполнения этого плана, именно благодаря механизму ЗДК беспилотникам удалось "пробить" окно в рынок.
Вот лишь некоторые триггеры роста:
- 2019 г. - те самые 150 метров безопасной высоты для визуальных полетов "легких" БВС с МВМ 30 кг и менее - ФП ИВП
- 2019 г. - хорошо работающий порядок учета "легких" БВС - ППРФ №658
- 2021 г. - отменено лицензирование деятельность по разработке, изготовлению, испытанию и ремонту БАС в составе с "легкими" БВС - ФЗ-99
- 2022 г. - профстандарт для операторов БАС в составе с "легкими" БВС
- 2022 г. - исключены пилотские свидетельства для эксплуатантов "легких" БВС, поскольку операторы таких БАС исключены из перечня специалистов авиаперсонала - ФАП 494
- 2022 г. - переизданы федеральные авиационные правила по коммерческим перевозчикам, в котором впервые появилось слово "БВС" - ФАП-10
- 2023 г. - определен порядок нанесения государственных регистрационных и учетных опознавательных знаков - ФАП-18
- 2023 г. - появились отдельные правила подготовки и выполнения полетов – пока только для "тяжелых" БВС, но это первая попытка установления дифференцированных требований в зависимости от условий полета - ФАП-128
- 2023 г. - появилась возможность обязательной сертификации типа агро-БВС с применением декларативного метода - ФАП-21
- 2023 г - появился отдельный порядок выдачи СЛГ на БВС по акту оценки - ФАП-61
- 2024 г. - установлены требования к организациям по техобслуживанию БАС и правила ТО – ФАП-367 (ранее 109+120/ еще ранее 285)
Есть и еще ряд мероприятий прошлых версий ЗДК, формально учтенных Минтрансом, как исполненных, но их актуальность по прежнему сохраняется на высоком уровне.
С целью доработки законодательства до необходимого отрасли уровня соответствия в 2023 году в ходе реализации нацпроекта "БАС" по поручению А.Р. Белоусова была организована работа по подготовке плана мероприятий ("дорожной карты") по совершенствованию законодательства в механизме трансформации делового климата - ДК ТДК.
Год работы позволил создать документ из 17 пунктов, включающих порядка 30 мероприятий по совершенствованию законодательства с учетом старых неустраненных и новых возникших барьеров.
13 июня 2024 г. решением № СВ-П50-17706 В.Г. Савельев утвердил усеченную версию ДК ТДК, состоящую всего из 7 мероприятий + 2 по агро-БАС.
В основном в документ вошли мероприятия, которые и так были в плане Минтранса России по изданию подзаконных актов из-за поправок в Воздушном кодексе РФ в 2022-2024 гг.
Большинство изменений отраслевого законодательства в 2024-2025 годах стали в основном сюрпризом для отрасли.
Иногда эти изменения носили характер положительный, иногда удивительный.
Большой объем изменений внесен недавно в Воздушный кодекс РФ, что неизбежно повлечет переработку многих подзаконных актов
Однако, понимания полной картины, в какие сроки и в каком направлении регулятор планирует изменения законодательства, у отрасли сегодня нет.
Безусловно, неудобной для регулятора является работа по утвержденному Правительство РФ плану, предполагающему отчетность и ответственность, да еще с необходимостью согласования подходов с консолидированной отраслью.
Именно поэтому представители регулятора и его подведов все чаще заявляют на открытых площадках, что нормативная правовая база для беспилотной авиации уже сформирована, и в текущий момент существует потребность исключительно в точечной донастройке действующих норм.
Однако, практика показывает, что будучи утвержденной Правительством РФ законодательная дорожная карта НТИ сильнейшим образом оживляет предпринимательскую и инвестиционную активность за счет
возможности бизнеса осуществлять стратегическое планирование с учетом
определенных по сроку и характеру изменений регуляторной среды.
ДОНАСТРОЙКА
Посмотрим статистику:
- на конец августа 2025 г. – 138 318 "легких" БВС учтено в Росавиации. Но запрос отрасли на учет БВС до с 495 кг и отмену отдельной регистрации прав на "тяжелые" БВС – остался
- на конец августа 2025 г. Росавиация выдала 137 сертификатов эксплуатантов на выполнение авиаработ. Даже не акцентируя внимания, сколько БВС внесено сертификаты, можно смело сказать, что это не более 5% от числа фермеров, лесников, дорожников, строительных компаний, СМИ.
- на начало ноября 2025 г. не выдано ни одного сертификата эксплуатанта на перевозку грузов, даже для "легких" БВС
- на июнь 2025 г. только 471 тяжелый БВС зарегистрирован в государственном реестре гражданский ВС. По факту их существенно больше хотя бы судя по известной статистике полетов БВС в агро-ЭПР. Вывод прост: большинство БВС было и будет оставаться в тени
- декларативным методом сертифицировано 4 типа агро-БВС. По общим правилам сертификат типа получил только 1 БАС-200, сертифицирован 1 разработчик – ОКБ "Авиарешения". Сколько времени денег у него на это ушло - вопрос не праздный.
- на начало 2025 г. по имеющейся информации выдано 14 сертификатов летной годности по ФАП-61. Сведений на сайте Росавиации нет, но известная цифра даже меньше чем число зарегистрированных БВС с МВМ более 30 кг.
- сертифицировано 4 организации (по информации на сайте Росавиации) по техобслуживанию БАС с правом выдачи акта оценки по ФАП-61
Сравнение этих сведений и оценка темпа роста показателей явно не сходится с планируемыми показателями нацпроекта "БАС", которые то и дело приходится амнистировать.
Теперь о "донастройке" законодательства.
По самым скромным оценкам в глубокой доработке нуждаются не менее 20 нормативных правовых и не менее 40 нормативных технических актов по следующим направлениям регулирования:
- оптимизация и исключение дублирования процедур лицензирования деятельности по разработке БАС и сертификации самих БАС, что является первым и серьезным барьером для входа предпринимателей и инвесторов в отрасль - 99-ФЗ, ППРФ-240;
- установление возможности выполнения пробного облета без СЛГ для измерения ТТХ в рамках конструкторского пробного облета - ВзК РФ, ФАП-128;
- оптимизация процедур сертификации, в частности установление возможности привлечения в качестве независимой инспекции иных лиц, кроме военных представителей - ФАП-21;
- административные регламенты Росавиации по ФАП-21, которые так и не изданы, а теперь, с появлением ГИС "Авиасерт" и последними поправками в ВзК РФ в части ФАП-21 и сам ФАП-21 и процедуры получения госуслуг по сертификации надо писать заново уже под ГИС;
- дифференциация по условиям эксплуатации БАС требований и процедур допуска к деятельности, порядка и процедур аттестации, требований по оснащению - ФАП-10, ФАП-494, ФАП-147, ФАП-399, ФАП-289, ППРФ-1701, НЛГ БАС;
- изменение медицинских противопоказаний для допуска к профессии оператора БАС/внешнего пилота - ППРФ-670, ФАП-437;
- разработка требований по транспортной безопасности, соответствующих специфике технологий и применения БАС - 16-ФЗ и подзаконные акты;
- регламентация использования средств пресечения угрожающих полетов БВС;
- разработка документов технической стандартизации - более 40 ГОСТ Р требуют разработки или актуализации и гармонизации с требованиями НПА;
- изменение критериев отнесения БАС к продукции военного и двойного назначения;
- упрощение/отмена процедур контрольных просмотров для отдельных случаев применения БВС;
- правила расследования авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ). Это Постановление Правительства № 609 датировано 1998 годом и ожидаемо в нем так же отсутствует упоминание о БАС и их специфике, которую необходимо учитывать при расследовании происшествий.
В действительности так называемой "донастройки" требует большое число документов и положений, определяющих статусы, процедуры и требования к самым разным сущностям, от дронопортов до уже доступного сетевого взаимодействия БВС, цифровой формализованной связи, организации спутниковых каналов для авиации и многое другое.
Разработать такой объем нормативных документов сохранив логическую связанность с учетом технологической и сценарной специфики БАС, определенно, можно, только подходя к работе комплексно, планомерно и согласованно на основании утвержденной на уровне Правительства РФ дорожной картой.
В целях сохранения положительной динамики развития рынка и эффективности реализации национального проекта "беспилотные авиационные системы" и входящих в его состав федеральных проектов Общественно-экспертный совет национального проекта "БАС" направил свои рекомендации в президиум Правительственной комиссии по вопросам развития беспилотных авиационных систем и руководителю национального проекта "Беспилотные авиационные системы" А.А. Алиханову.
Комментарии