Предложения Минтранса России несут негативные финансовые последствия для еще не окрепшей отрасли и перспективу дальнейшего торможения развития авиации из-за низкой эффективности продвигаемых технологий спутникового трекинга для выявления террористических угроз в реальном времени.
19 марта 2025 года вышел перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-589, содержащий пункт 1 в) о создании и внедрении в Российской Федерации при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти единой системы идентификации беспилотных воздушных судов, используемых в интересах российской экономики, предусмотрев возможность определения в режиме реального времени принадлежности беспилотных воздушных судов при помощи данной системы.
Появлению поручения предшествовало совещание по развитию беспилотных авиационных систем, прошедшее 28 января 2025 года в Самаре.
Выполняя поручение, подготовленное для Президента Российской Федерации его помощниками, Минтранс России при участии АО "ГЛОНАСС" подготовил изменения в некоторые акты Правительства Российской Федерации.
Проанализируем, обеспечит ли требуемую безопасность технология спутникового трекинга, предложенная АО "ГЛОНАСС", и будет ли, таким образом, достигнута цель, поставленная Президентом Российской Федерации.
ЦЕЛЕПОЛАГАНИЕ
Поручение Президента РФ, очевидно, продиктовано острейшей необходимостью срочного обеспечения национальной безопасности в части защиты граждан и объектов на территории Российской Федерации от террористических атак вражеских беспилотников.
Несколько акцентов, сделанных в ходе самарского совещания, впрямую указывают на целеполагание Президента России:
"Безусловно, при формировании новой нормативной базы в сфере беспилотной авиации важно соблюсти баланс между интересами отрасли и обеспечением безопасности и обороноспособности страны" - отметил Владимир Путин.
ОБЪЕКТ ИДЕНТИФИКАЦИИ
В подавляющем большинстве документов, включая поручения Президента РФ, объектами, подлежащими обязательной идентификации, обозначены исключительно беспилотные воздушные суда.
Однако, пристальное рассмотрение всех факторов угроз, проведенное в ходе нескольких заседаний отраслевого научно-технического совета и практической апробации средств и технологий идентификации, проведенных Ассоциацией "Аэронекст" по поручению Минпромторга России, позволяет сделать уверенный вывод о недостаточной полноте такого представления.
Рассмотрим два простых принципа, соблюдение которых может многократно снизить число умышленных террористических прилетов БПЛА.
1. Кто молчит, тот и сбит.
Это простое правило и право пресекать полет любого неидентифицированного беспилотника серьезно снизит возможность врага пролетать тысячи километров над нашей территорией.
Ведь сегодня, даже наблюдая на радарах движение в воздухе неидентифицированной отметки, уполномоченные органы не принимают никаких мер, если такое движение происходит вне зоны их ответственности.
Причина понятна - "молчащей" точкой на радаре может быть пилотируемое воздушное судно или даже беспилотное, но своей же - государственной авиации.
Как результат: пресечение атаки происходит только когда объект идентифицирован визуально и находится почти над своей целью.
О последствиях такой поздней реакции мы иногда узнаем из новостных сводок.
Эффективное предотвращение атаки с воздуха требует заблаговременного выявления угрожающих признаков, к первому из которых относится отсутствие передаваемой информации идентификации.
Однако, если оборудованием идентификации оснастить только гражданские БВС, есть высокая вероятность расстрелять "молчащее" пилотируемое воздушное судно, и новейшая история уже знает такие примеры.
Так, 26 ноября 2024 года под обстрел попал пилотируемый АН-2 компании "Русавиа", принятый в темноте за украинский дрон.
Самоуспокоение от идентификации только гражданских БВС чревато последствиями.
Можно перестать реагировать на идентифицированное БВС, но навести средство поражения в сторону "молчащей" точки и уже, увидев силуэт пилотируемого ВС, окончательно успокоиться.
Однако такая тактика защиты объектов тоже ущербна и легко пропустит огромный беспилотник, переделанный из пилотируемого самолета, как это произошло, например, в Алабуге...
или, например, 13 сентября 2025 года в Уфе...
Вся мировая авиация неуклонно движется в сторону полной автономности и и уже сегодня ни глазом, ни радаром невозможно уверенно определить способ управления и наличие человека на борту ВС.
Отсюда напрашивается вывод, что оборудованием идентификации должны быть оснащены абсолютно все беспилотные и пилотируемые воздушные суда.
Более того, идентифицированы должны быть все ВС и гражданской, и государственной авиации для избежания вероятности поражения бортов официальных структур.
2. Стой, кто летит!
Описанный выше первый принцип прост и надежен, как автомат известного российского концерна, но....
Введенное требование по оснащению всех воздушных судов мгновенно будет выполнено и злоумышленником, который найдет сотню способов мимикрировать под легальный полет.
А значит, идентификации только летящей "железки" недостаточно для эффективной защиты граждан и объектов от атак.
Задача состоит в выявлении самой угрозы, которую летящее ВС может представлять.
В этом случае единственное, что может выявить умысел террориста от миссии законопослушного участника воздушного движения, это три одновременных признака:
- несоответствие фактической траектории ВС, наблюдаемой средствами первичной радиолокации, и будущей траектории, передаваемой беспилотником;
- отсутствие реакции на указание уполномоченного органа о прекращении движения или изменении его направления, направленное средствами авиационной радиосвязи на борт ВС;
- отсутствие реакции на запрет использования воздушного пространства (ИВП), сообщенный на борт ВС с координатами защищаемого объема, от которого БВС обязан уклониться автоматически в пределах разрешенного объема маневрирования.
Техническая возможность передачи на борт БВС или ПВС сообщения о запрете или ограничении ИВП поможет мгновенно, в режиме реального времени определить угрозу.
Эти функции передачи соответствующей информации для БВС и ПВС уже предусмотрены постановлением Правительства РФ от 30.11.2024 № 1701 и уже сегодня могут быть реализованы методами и оборудованием АЗН-В, также предусмотренным указанным постановлением и соответствующими федеральными авиационными правилами.
Именно идентификация угрозы, а не просто получение номера ВС, лежит в основе целеполагания обеспечения общественной и национальной безопасности.
МНЕНИЕ НАУКИ
В 2024 году по заказу Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Акционерным обществом "Алмаз Антей" была выполнена научно-исследовательская работа "Идентификатор БВС".
В названной работе тажке присутствует обоснованный вывод о наиболее эффективном методе приема-передачи информации идентификации, известном, как АЗН-В.
Доклад о результатах выполнения НИР был презентован в феврале 2025 года на форуме НАИС, ежегодно организуемом Росавиацией.
Именно методы АЗН-В, согласно научным выводам, позволяют передавать данные с борта воздушного судна и непосредственно получателю на защищаемом объекте в реальном времени, и в систему наблюдения ЕС ОрВД для последующей передачи в СППИ без посредников.
В работе Алмаз-Антея дана оценка и таким технологиям, как WI-FI и Bluetooth, которые могут быть использованы только на очень малой дистанции, что не позволяет получить данные с борта заблаговременно.
Технологии GSM (GPRS, 4G, 5G) также будут доступны на относительно малых высотах, их наличие на большей части территории страны не обеспечено, а масштабирование сопряжено с существенными затратами.
А значит, указанные технологии либо позволят получить необходимую информацию слишком позно для установления угрожающих признаков полета и его пресечения (WI-FI и Bluetooth), либо со значительной задержкой, когда воздушное судно окажется в зоне действия мобильных сетей (GSM).
Кроме того, применение этих технологий на воздушных судах нормативно не предусмотрено.
Предлагаемая Минтрансом России к нормативному закреплению технология спутникового трекинга основана на определении устройством своего местоположения по сигналам глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) и последующей передаче накопленного массива пространственно-временных (трека) через мобильную сеть.
В контексте решаемой задачи нужно учитывать следующее:
- Стабильная передача информации идентификации от трекера через подвижную радиотелефонную связь обеспечивается лишь на малых высотах и не более чем на одной четвертой части территории страны.
- Погрешность координат трекера, определяемых по сигналам ГНСС, особенно в периоды массового спуфинга и джамминга сигналов, будет измеряться километрами, в отличие от существенно более точных координат БВС, определяемых на борту с использованием дополнительных средств навигации (ГНСС + БИНС + СТЗ + и т.д.) и передаваемых методом АЗН-В.
Таким образом, функциональные возможности любого спутникового трекера, включая систему ЭРА-ГЛОНАСС, не обеспечивают возможность получения лицом, выполняющим функции по защите охраняемого объекта, достоверной информации о находящемся в полете воздушном судне в режиме реального времени, требующем задержки не более 5 секунд исходя из возможной скорости ВС в 300 км/ч и дистанции принятия решения о пресечении не менее 500 метров до защищаемого объекта.
Кроме того, введение новой системы-посредника между воздушным судном и системой ОрВД создает дополнительные задержки в передаче информации, риски безопасности полетов, при этом не выполняя задачи упреждающего выявления угроз с целью их своевременного пресечения.
ОТКРЫТЫЙ ВОПРОС
Вообще, внезапное рвение Минтранса России предложить технологию спутникового трекинга на базе ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС" в качестве "единой" системы идентификации вызывает много вопросов.
Значит ли это, что зря потрачены десятки миллиардов рублей на внедрение системы наблюдения на основе технологии МПСН, в том числе из средств Национального проекта "Беспилотные авиационные системы"?
Не станет ли инициатива создания некой "единой" системы идентификации такой же ошибкой, какой когда-то стала предложенная Владимиру Путину идея утверждения "единого" стандарта наблюдения, искусственно ограничившая отечественных разработчиков от использования всех имеющихся технологий и отбросившая страну на десяток лет от возможности опередить весь мир в решении задачи безопасной интеграции БВС и ПВС в общем воздушном пространстве?
Даже оставляя за кадром негативные финансовые последствия для еще не окрепшей отрасли в виде дополнительных затрат субъектов предпринимательской деятельности, невозможно оставить в стороне перспективу дальнейшего торможения развития рынка БАС из-за атак с неба, которые не сможет выявить и предупредить ни один спутниковый трекинг.
Остается лишь догадываться, что движет Минтрансом России в стремлении спешно узаконить половинчатое решение, которое, скорее всего, не обеспечит достижение главной цели, указанной в поручении Президента РФ.
Возможно, это результат слабой научной обоснованности выводов уважаемого концерна Алмаз-Антей, или в недостаточной наглядности результатов апробации средств и технологий идентификации, проведенных Ассоциацией "Аэронекст" по поручению Минпромторга России вместе со специалистами АО "ГЛОНАСС".
Но возможно, это результат планомерного движения к цели создания коммерческого сервиса, заявленной еще в 2016 году, и реализованной по цене чашки кофе только теперь.
Но примет ли такое качество исполнения своего поручения Президент Российской Федерации Владимир Путин?
Вопрос остается открытым.
Напомним, ранее мы анализировали обоснованность и эффективность создания наземной инфраструктуры связи для линии С2
Комментарии