Безопасность в опасности, или кто подставил Президента?
Ссылаясь на поручение Президента Российской Федерации, в России реализуется политика, угрожающая государственной безопасности, ведущая к срыву задач модернизации экономики, поставленных самим же Президентом.
Беспилотникам в этой политике места нет. Почему - читайте наш материал.
ПРОСТОЙ ВОПРОС
Согласно статистике 90% полетов при коммерческом использовании БВС осуществляется в неконтролируемом воздушном пространстве класса G.
В сентябре 2018 года Ассоциация «АЭРОНЕТ» направила в Министерство транспорта обращение с просьбой пояснить, каким образом регулятор планирует решать вопрос обеспечения безопасных совместных полетов БВС и пилотируемых ВС?
На фоне происходящих столкновений пилотируемых воздушных судов, когда пилоты просто не видят друг друга, на фоне растущего применения беспилотников серьезность проблемы невозможно игнорировать.
Выходов два: Найти техническое решение, или запретить полеты всех типов воздушных судов в классе G.
Нерешенность проблемы ведет к торможению развития рынка Аэронет Национальной технологической инициативы, провозглашенной Президентом Российской Федерации.
Обеспокоенность Ассоциации вызвана утвержденной в Минтрансе Концепцией, касающейся внедрения технологии АЗН-В в интересах обеспечения полетов всех гражданских воздушных судов, в которой о беспилотной авиации просто забыли.
На многих площадках выражалось мнение, что принятый Минтрансом документ угрожает национальной безопасности и безопасности полетов, ведет к практическому параличу внутреннего рынка и потере шансов на глобальную конкурентоспособность отечественных компаний рынка Аэронет.
А В ОТВЕТ
Не тишина, но на вопрос бизнес-сообщества «как планируется решать задачу?», получена типичная чиновничья отписка, не содержащая ответа по существу.
Исполняем поручение Президента от 29.04.2016 № Пр-800 – таков основной посыл.
Невозможно представить, что Президент Российской Федерации по собственной инициативе дал поручение, с большой вероятностью влекущее губительные последствия для безопасности полетов и для перспективнейшего рынка беспилотных авиационных систем, в поддержку которого он неоднократно высказывался.
Но чья тогда это инициатива и в чем суть поручения – давайте разберемся.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Автоматическое Зависимое Наблюдение радиоВещательного типа (АЗН-В, или ADS-B) рассматривается Концепцией CNS/ATM ИКАО в качестве одной из базовых перспективных технологий для наблюдения за всеми типами воздушных судов во всех классах воздушного пространства.
В соответствии с решениями авиационных администраций ряда ведущих стран предусмотрено требование обязательного использования АЗН-В с определенного срока. Например, в США – с 2020 года, все воздушные должны быть оснащены оборудованием АЗН-В "Out".
Реализация полноценного АЗН-В ("Out & In") позволяет пилотам обеспечить ситуационную осведомленность по принципу «каждый видит каждого» во всех классах воздушного пространства.
В России также была принята Программа внедрения АЗН-В (2011-2020 г.г.), утвержденная Минтрансом России после предварительного всестороннего обсуждения и одобрения на совместном заседании двух секций НТС Минтранса России. Протокол от 10.11.2010 № ВО-57 (Далее - Программа)
Государственный заказчик-координатор программы - Министерство транспорта Российской Федерации;
Государственный заказчик - Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Программа определяла следующее:
"Наземную и бортовую инфраструктуры наблюдения целесообразно создавать как на базе станций, работающих в режимах 1090ES и VDL4, так и на базе мультистандартных станций. При этом для АЗН-В на воздушных трассах и в районах аэродромов, где обеспечивается радиолокационный контроль воздушного движения, предпочтительней использование технологии 1090ES, а в нижнем воздушном пространстве, где отсутствует альтернативное поле наблюдения, предпочтительней технология VDL4."
|
Была начата реализация пилотных проектов. Реализация показала положительные результаты, подтвердившие целесообразность внедрения АЗН-В на основе двух типов линий передачи данных (ЛПД) - 1090ES «расширенный сквиттер» и УКВ ЛПД режима 4, известного, как VDL-4.
Мир идет по пути мультистандартов. Уже сегодня в России БВС и ПВС могли бы летать одновременно и безопасно как в нижнем сегменте класса G, так и в контролируемом воздушном пространстве классов A и С, применяя обе эти технологии.
Но дело приобрело неожиданный поворот.
ИСТРИНСКИЙ ПОВОРОТ
Неожиданным поворотом в истории внедрения российского АЗН-В стала известная всем Истринская катастрофа 2015 года, в которой при столкновении двух воздушных судов АОН погибли 9 человек, из них двое детей.
Один пилот не увидел другого.
После анализа причин трагедии Вице-премьер Дмитрий Рогозин дал поручение № РД-П9-55472 об оснащении воздушных судов авиации общего назначения (АОН) оборудованием АЗН-В.
Цель поручения – повысить безопасность полетов, а конкретно «Минтрансу России совместно с рядом сопричастных структур проработать вопрос об обязательном оснащении ВС АОН бортовым оборудованием АЗН-В».
С учетом того, что большинство полетов воздушных судов (ВС) АОН выполняется в неконтролируемом воздушном пространстве (ВП) класса G, где отсутствует диспетчерское обслуживание, главный аспект повышения безопасности полетов – технологии и оборудование, позволяющее реализовать ситуационную осведомленность экипажа по принципу «каждый видит каждого».
Как можно судить из проходившего в Кремле брифинга Аркадия Дворковича и Дмитрия Рогозина, принцип АЗН-В хорошо понимается чиновниками высокого уровня, и поручение предполагало весьма конкретную техническую реализацию – взаимодействие «борт-борт» без наземной инфраструктуры.
Д.Рогозин:
«Эта система ADS-B в принципе в Соединённых Штатах уже была внедрена и, в частности, была применена в штате Аляска, причём принудительно для всех видов и объектов малой авиации – как вертолётов, так и малой авиации. Собственно говоря, это достаточно сложное оборудование, которое предполагает возможность принудительного сброса информации с воздушного судна по курсу движения, по эшелону, то есть по высоте, по скорости, и эта же информация поступает каждому воздушному судну по его окружению, что вокруг него происходит. Собственно говоря, это серьёзное уточнение воздушной обстановки для каждого пилота.»
|
Программой внедрения АЗН-В для этого предназначался стандарт VDL-4, рассматривавшийся в качестве единого технического решения для всех пользователей нижнего воздушного пространства, включая ВС АОН и беспилотные ВС.
АФЕРА БИЗНЕС ВЕКА
Реализация поручения Вице-Премьера вылилась в совершенно другую историю. И здесь начинается самое интересное.
Наземная инфраструктура является самым дорогим звеном в существующей системе организации воздушного движения.
Перспективная технология АЗН-В, обеспечивающая полную ситуационную осведомленность экипажей, требует намного меньшей наземной инфраструктуры, что влечет уменьшение загрузки промышленных предприятий, производящих наземный компонент системы ОрВД и, разумеется, заинтересованных в его развитии.
Если более дешевая технология окажется более эффективной, а судя по опыту США и успеху российских испытаний АЗН-В в рамках программы 2011-2020 года так и будет, то ее масштабирование либо уменьшит миллиардные бюджеты и прибыли крупных промышленных предприятий, либо вынудит их модернизироваться и создавать что-то не накладное для страны и полезное для авиакомпаний.
Хронологию дальнейших событий приведем кратко со ссылками на документы, чтобы была понятна суть.
ДОКУМЕНТ 1
Незамедлительно следует письмо АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей» от 02.09.2015 №15-06/17083 Министру транспорта М.Ю. Соколову, гласящее:
- предлагается организовать систему мониторинга полетов ВС АОН и обеспечения ситуационной осведомленности экипажей на основе АЗН-В 1090ES, широко применяющейся по всему миру;
- разработан и серийно выпускается комплект бортового оборудования АЗН-В 1090ES;
- серийное производство аппаратуры БМС-Индикатор и СО-2010 освоено, серийное производство МСНВО-2010 начнется в 2016 году;
Следует отметить, что несмотря на многолетние демонстрации указанного оборудования на различных авиационных салонах и выставках, оно не показало эффективности и до сих пор не сертифицировано для применения в гражданской авиации.
- при построении системы наблюдения и контроля полетов авиации общего назначения в воздушном пространстве класса «G» основной проблемой является обеспечение наблюдения за ВС начиная с высоты «0». Решением на базе наземных технологий является организация плотной сети наземных станций;
Итак, ключевой заинтересант в развитии наземной инфраструктуры АЗН-В определился.
ДОКУМЕНТ 2
Следует Доклад Минтранса России от 04.09.2015 № НА-10/11434 в Правительство РФ по исполнению поручения Д.О. Рогозина
Любопытный факт:
- Доклад подготовлен Департаментом программ развития Минтранса России несмотря на то, что реализация технической политики в области гражданской авиации отнесена к функциям Департамента государственной политики в области гражданской авиации.
- Доклад Минтранса России, подписан не В.М. Окуловым, курировавшим в тот момент сферу гражданской авиации, а другим заместителем Министра Н.А. Асаулом, курирующем автодороги.
В размышлениях доклада, касающихся развития именно наземной инфраструктуры АЗН-В делается два ключевых вывода.
Вывод первый:
"…для обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности необходимо организовать возможность наблюдения и контроля ВС в ВП всех классов с целью минимизировать нарушения несанкционированного пересечения границ ВП ВС АОН. Подобная мера возможна только при условии использования АОН наземной инфраструктуры и бортового оборудования совместимого с магистральной авиацией. В случае использования одного стандарта, реализация АЗН-В не требует дополнительного наземного оборудования".
|
Чувствуется рука экспертов, заинтересованных в финансировании развертывания (дорогостоящей!) наземной инфраструктуры. И никакой опыт Запада, близко не рассматривающего необходимость "единого" оборудования, этим "первопроходцам" не интересен!
Здесь же в докладе обозначен призыв экономить на развертывании VDL-4 за счет перехода на единственный «правильный» 1090ES вне учета логики, что инфраструктуру все равно надо разворачивать для тех пользователей, которые Программой 2011-2020 были отнесены к VDL-4!
Далее по докладу читаем:
"Важным аспектом в вопросах финансового обеспечения принимаемых решений является возможность сокращения статей затрат на инфраструктуру и наземное оборудование за счет использования единого стандарта АЗН-В для магистральной авиации и АОН, а также при оснащении в рамках принятых программ современными станциями АЗН-В с возможностью наращивания функционала до многопозиционных систем наблюдения".
|
Чем обосновано такое утверждение - неясно. Оценки показывают, что стоимость разворачивания систем на базе VDL-4, реализующих помимо наблюдения целый ряд других функций, недостижимых на ЛПД 1090ES, составляет около 5-7 % от стоимости программы на 1090 ES.
Как видим, цель не только внедрение в качестве «единого» стандарта АЗН-В ЛПД 1090ES, требующего наличия наземной инфраструктуры, но и создание на его основе многопозиционных систем наблюдения (МПСН), основанных на принципе мультилатерации.
При этом, если Программой 2011-2020 наземные станции АЗН-В VDL4 предлагались к развертыванию только в районах интенсивной авиационной деятельности, то 1090ES предполагается развертывать по всей стране.
Вывод второй:
«Минтранс России полагает целесообразным работу по исполнению поручения Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Д.О. Рогозина от 12.08.2015 № РД-Г19-5472 продолжить в рамках образованных (по результатам заседания от 19.08.2015 временной рабочей группы по подготовке очередного заседания Комиссии при Президенте Российской Федерации но вопросам развития авиации общего назначения под председательством помощника Президента Российской Федерации И.Е. Левитина) подгрупп». |
ДОКУМЕНТ 3
Госкорпорация по ОрВД направляет в Росавиацию доклад от 08.09.2015 № 4.1.1-12241 с информацией о планах создания наземной инфраструктуры АЗН-В в соответствии с действующей Программой (2011-2020 г.г.)
«Всего … до 2020 года предусмотрена установка 434 станций АЗН-В, в т.ч. реж. 1090 ES - 132 комплекта и реж. VDL-4 -302 комплекта». |
Несмотря на отсутствие пилотного проекта, по результатам которого можно было достоверно оценить технические характеристики системы, а также экономические показатели работы по принципу «стоимость/эффективность», на внедрение МПСН в достаточно короткие сроки предусматривается потратить по некоторым оценкам более 40 млрд. рублей, против 8 миллиардов, предусмотренных предыдущей программой.
ДОКУМЕНТ 4
В созданную после Истринской катастрофы рабочую группу Комиссии при Президенте РФ по делам АОН поступает доклад от 17.09.2015 № 08-05-16/1860 руководителя подгруппы №4 по вопросу внедрения АЗН-В, в котором по существу повторяются основные инфраструктурные идеи вышеуказанного доклада Минтранса России в Правительство РФ.
Примечательно, что руководителем подгруппы № 4 являлся руководитель Департамента программ развития Минтранса России А.К. Семенов
Как вы уже понимаете, перо в одних руках! Цитируем:
«Важным аспектом в вопросах финансового обеспечения принимаемых решений является возможность сокращения статей затрат на инфраструктуру и наземное оборудование за счет использования единого стандарта АЗН-В для магистральной авиации и АОН, а также при оснащении в рамках принятых программ современными станциями АЗН-В с возможностью наращивания функционала до многопозиционных систем наблюдения». Протокол заседания Комиссии при Президенте РФ по делам АОН от 16.11.2015 № 12 содержит решения: "1.8 Проработать вопросы: б) в целях контроля безопасности полетов АОН и сокращения затрат на инфраструктуру и наземное оборудование провести оценку готовности наземной инфраструктуры для развертывания АЗН-В на территории Российской Федерации и использования в качестве единого стандарта для магистральной авиации и АОН – технологии АЗН-В, принятой ИКАО для глобального использования и имеющей опыт применения в мире. По результатам проведенной оценки разработать план скоординированного внедрения единого стандарта для магистральной авиации и АОН, предусмотрев в указанном плане мероприятия по развитию АЗН-В до функционала многопозиционных систем наблюдения и развертыванию на их основе единой информационно-телекоммуникационной среды управления на территории всей страны. Проинформировать Комиссию в срок до 30.06.2016." |
Как вам такой скачок во времени? Решением Комиссии предполагалось проработать вопрос до 30.06.2016, но практически дословно формулировка вошла в п. 1а) Перечня поручений Президента от 29.04.2016 № Пр-800, направленному на повышение безопасности полетов АОН.
Это тот самый документ, на который ссылается Минтранс в недавнем ответе Ассоциации.
ПОРУЧЕНИЕ
ДОКУМЕНТ 5
Перечень поручений Президента РФ от 29.04.2016 № Пр-800
Перед тем, как лечь на подпись Президенту, все проекты поручений проходят цикл обязательных согласований. Вызывает сомнение, что при подготовке данного документа были учтены и согласованы все позиции необходимых структур.
Давайте вникнем в суть Поручения Президента.
Пункт 1. Правительству Российской Федерации: а) разработать и утвердить комплекс мероприятий по с координированному внедрению единого стандарта системы автоматического зависимого наблюдения за магистральными ВС и ВС АОН с использованием российских технологий, в том числе технологии глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, а также по оснащению таких воздушных судов элементами системы автоматического зависимого наблюдения, предусмотрев возможность развития указанной системы до функционала многопозиционных систем наблюдения и создания на этой основе общей с Единой системой организации воздушного движения информационно-телекоммуникационной среды. |
Приятно, что уважаемый Президент Российской Федерации принял сугубо техническое решение касаемо повышения безопасности полетов ВС АОН – оснаститься АЗН-В.
Однако:
В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса «Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения».
Российское воздушное законодательство не содержит определения «магистральное воздушное судно». Ранее в соответствии с п. 2.2.12 НПП-85 (в н.в. утратил силу) в зависимости от дальности полета гражданские самолеты подразделялись на:
- магистральные дальние - 6000 км и более;
- магистральные средние - от 2500 до 6000 км;
- магистральные ближние - от 1000 до 2500 км;
- самолеты местных воздушных линий - до 1000 км.
Учитывая изложенное, требование пункта 1а Поручения могло быть отнесено к воздушным судам гражданской авиации, выполняющим коммерческие воздушные перевозки (пассажиров и грузов) на дальности более 1000 км, а также ко всем ВС АОН (самолеты и вертолеты).
Очевидно, пункт 1а поручения не распространялся на гражданские воздушные суда малой и региональной авиации, воздушные суда (самолеты, вертолеты и БВС), выполняющие авиационные работы, а также на воздушные суда государственной военной авиации, авиации специального назначения и также экспериментальной авиации.
В чем тогда смысл поручения, говорящего о безопасности лишь малой части воздушных судов?
И главное - что же такое этот "единый" стандарт, попавший на стол Президенту?
Многозначительное, загадочное даже для профессионалов выражение "с развитием до функционала МПСН", беззастенчиво вписанное в Поручение Президента № 800. Звучит так, как будто речь идёт о достижении каких-то невиданных высот, с развитием аж до какого-то заветного недостижимого ранее рубежа!
О чем идёт речь?
В силу общепризнанного отсутствия киберзащищённости АЗН-В/1090, в целях борьбы с киберугрозами вместо одной антенны и приборного устройства ЛПД 1090 ES вынужденно устанавливают 4-5, а то и больше разнесённых на десятки километров антенн и приёмных устройств на частоте 1090 МГц, к которым нужно подвести электричество и соединить с центральным сервером высококачественными линиями связи.
Как правило, всё это надо делать в необжитой местности, поэтому встаёт вопрос о поставке собственных дизель-генераторов, подвозе к ним топлива, обслуживания и т.п. Связные линии требуют оптоволоконного или радиорелейного выполнения.
Воздушное судно в процессе определения местоположения должно находиться в пределах прямой радиовидимости всех приёмных станций одновременно. В результате функционирования МПСН определяется только лишь местоположение воздушного судна в системе УВД, парирующее возможные киберугрозы.
Станции МПСН бессильны перед киберугрозами при взаимодействии "борт-борт".
Для выполнения других аэронавигационных услуг типа FIS-B (оперативное предоставление пилотам сведений о погоде, аэронавигационных ограничениях и др.), CPDLC (связи пилот-диспетчер в режиме точка-точка), AOC (связи пилот-авиакомпания), DGNSS (передача сигналов целостности и дифференциальных поправок для навигации) необходимо устанавливать и использовать дополнительные ЛПД.
Даже просто сообщить на воздушное судно его координаты из системы УВД нечем, поскольку существующие ЛПД точка-точка типа ACARS и VDL-2 и голосовые сообщения кибербеззащитны.
Несмотря на всё это, уже сейчас Российскую Федерацию можно объявить будущим чемпионом мира по количеству устанавливаемых станций МПСН.
Если сейчас количество станций МПСН в США не превышает 50 и зафиксировано, в планах Минтранса России количество будущих станций по минимальному плану составляет более 4000 шт., при общем трафике в России примерно в 10 раз меньше.
При таком безумном количестве приёмных станций 1090 ES они должны быть распределены по территории России равномерным квадратно-гнездовым способом с шагом 65 км!
Хорошая загрузка предприятий, производящих оборудование МПСН, кошмар для обслуживающих предприятий в составе Госкорпорации по ОрВД, нулевая польза для авиакомпаний, под эгидой заботы о которых все это делается!
В результате – куцая функция наблюдения воздушного судна в системе УВД. Вот что банально стоит за таинственным «доведением до функционала МПСН», решающим за баснословную стоимость всего-навсего одну единственную задачу определения местоположения воздушного судна в системе УВД.
ДОКУМЕНТ 6
Неожиданно для активистов МПСН свои сомнения по поводу обоснованности перехода на «единый» стандарт АЗН-В высказала Росавиация:
Протокол от 03.06.2016 № ВО-42 совещания в Минтрансе России под председательством заместителя Министра транспорта В.М. Окулова по вопросу исполнения п. 1а перечня поручений Президента Российской Федерации от 29.04.2016 № Пр-800.
«…отметить сообщение Росавиации, что для построения МПСН, обеспечивающей наблюдение за ВС на малых и предельно малых высотах, количество наземных станций увеличивается в десятки раз. Для создания МПСН, обеспечивающей покрытие Московской обл. на высотах до 50 м, необходимо не менее 300 станций, стоимость каждой из которых ориентировочно составляет 10 млн. руб.» |
Протокол в Минтрансе России как бы не существует, о нем старательно не вспоминают.
ДОКУМЕНТ 7
Протокол от 24.06.2017 № 47 совещания у Министра транспорта РФ М.Ю. Соколова
Несмотря на жаркие споры и неоднозначное отношение к обсуждаемой проблеме, игнорируя мнение Минпромторга России, Росавиации, Ассоциации, ряда силовых ведомств, эксплуатирующих ВС государственной авиации, Министром М.Ю. Соколовым принимается решение:
«…определить стандарт 1090 ES, рекомендованный Международной организацией ИКАО для глобального применения, единым стандартом системы автоматического зависимого наблюдения; - Возложить на Департамент программ развития Минтранса России полномочия по формированию технической политики в сфере АЗН-В, а также создания на основе АЗН многопозиционных систем наблюдения и формирования единой информационно-телекоммуникационной среды в транспортном комплексе Российской Федерации в интересах всех видов транспорта». |
Любопытный факт:
- И снова - несмотря на то, что реализация технической политики в области гражданской авиации отнесена к функциям Департамента государственной политики в области гражданской авиации, в нарушение положений Минтранса России волшебным образом головным исполнителем поручения Президента РФ, как и указанного выше поручения Вице-Премьера стал Департамент программ развития на основании даже не Приказа Министра, а простого протокола.
- Никаких рекомендаций ИКАО в отношении глобального применения какого-либо стандарта попросту не существует! Вот она, полная фальсификация, введенная в официальные документы.
- Предполагая тратить авиационный частотный ресурс на другие виды транспорта Минтранс игнорирует важнейшее по ИКАО, ITU и МСЭ понятие защищенного спектра. Это или безграмотность или умысел, поскольку в случае аварии зарубежного ВС на территории Российской Федерации международного скандала и многомиллиардных долларовых штрафов не избежать.
Тем не менее Департаментом программ развития незамедлительно подготовлен проект новой программы внедрения АЗН-В на основе единого стандарта с развитием до функционала МПСН (документ имеется, ввиду большого объема не приложен), который по самому оптимальному сценарию предполагает развертывание 4032 наземных станций!
Вот вам и «экономия» на внедрении!
В настоящее время этот проект стыдливо спрятан, и заменен документом под названием «Концепция внедрения автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционных систем наблюдения в Российской Федерации», хотя по своей сути представляет собой «Концепцию МПСН на основе единого стандарта АЗН-В».
ДОКУМЕНТ 8
СОБАКА КОНЦЕПЦИЯ НА СЕНЕ
Концепция утверждена распоряжением Министра транспорта М.Ю. Соколова от 25.04.2018 № МС-68-р буквально за несколько дней до его отставки. Успели.
Концепция направлена на использование технологии МПСН на основе «единого стандарта» АЗН-В в контролируемом воздушном пространстве классов А и С от 500 м и выше.
Именно этот документ и вызвал обращенный Ассоциацией в Минтранс вопрос – как быть беспилотной авиации, рынок которой на 90% сосредоточен в классе G на высоте до 500 м, как обеспечить безопасность там, где Концепция «единого» стандарта сама этого не обеспечивает и других технологий не допускает?
ОПИРАЯСЬ НА ФАКТЫ
Прежде, чем перейти к технической стороне вопроса хочется сделать несколько выводов из первой части объемного материала:
- Поручение Вице-Премьера, действительно направленное на повышение безопасности полетов, не выполнено.
- Продвигаемая Минтрансом технология МПСН не направлена на безопасность полетов, поскольку не работоспособна на малых высотах;
- Продвигаемая Минтрансом технология МПСН не относится к АЗН-В. Указанный в поручении принцип ситуационной осведомленности «Каждый видит каждого», предполагающий прямое взаимодействие воздушных судов, подменен абсолютно иным дорогостоящим принципом с низкой эффективностью и функционалом. (об этом далее);
- В рамках ранее утвержденной Программы 2011-2020 г.г. успешно реализованы пилотные проекты внедрения АЗН-В (Ямал и Москва). Переход на МПСН на основе монопольной 1090ES проводится без предварительного апробирования и оценки эффективности и стоимости развертывания и эксплуатации в условиях России;
- Постулирование в России в качестве «единого» стандарта АЗН-В на базе 1090ES, не способного соответствовать задачам беспилотной авиации, блокирует разработку новых перспективных технологий и само развитие рынка Аэронет Национальной Технологической Инициативы, провозглашенной Президентом Российской Федерации.
Кто и зачем «помог» Президенту составить и подписать такое поручение №Пр-800, теперь догадайтесь сами.
ТЕХНОЛОГИЯ НАВЫЛЕТ
Объективности ради следует сравнить две конкурирующие технологии, определить границы применимости, эффективность, стоимость и безопасность каждой из них.
МПСН (MLAT) – технология наблюдения, построенная на мультилатерации, при которой координаты объектов измеряются разностно-дальномерным методом путем измерения разницы времени приема сигналов от объектов сетью территориально-распределенных наземных станций.
Это требует жесткой синхронизации работы приемных станций во времени с обработкой информации в едином центре. Для этого приемные станции и обрабатывающий центр объединяются каналами связи (оптоволокно, радиорелейные линии, проводные каналы).
Разделяют аэродромные МПСН (МПСН-А) и широкозонные МПСН (МПСН-Ш, или WAM), использующиеся для наблюдения воздушных судов на трассах.
Согласно документу ИКАО «Руководство по авиационному наблюдению» Doc 9924, раздел 5.3.5, мультилатерация может выполняться с использованием любых сигналов, периодически передаваемых с борта воздушного судна. Однако системы, используемые для гражданских целей, основаны на сигналах приемоответчиков вторичной радиолокации (ВОРЛ).
Кроме того, МПСН может использовать для обработки сигналы АЗН-В 1090ES («сквиттеры»), сигналы ответа на запросы бортовых систем предупреждения столкновений TCAS, также излучаемых на частоте 1090 МГц.
Для создания распределенной системы, состоящей из совокупности разнесенных станций, требуется:
- центральная станция (сервер);
- периферийные приемные станции;
- подготовка мест размещения на объектах инфраструктуры Госкорпорации по ОрВД;
- аренда мест размещения, если это «чужие» объекты; поскольку требуется «правильная» геометрия размещения наземных станций, то без таких мест не обойтись;
- организация (аренда) каналов связи;
- стройка (землеотводы, разрешения, фундаменты, вышки и опять каналы связи), если в нужном месте нет подходящих мест размещения.
ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР
МПСН является одной из самых затратных технологий наблюдения для УВД из всех известных (не только таких перспективных, как АЗН-В, но и традиционных РЛС).
- В настоящее время реализуется проекты ОАО «ЛЭМЗ» внедрения МПСН-А на аэродроме Внуково стоимостью 108 млн. рублей, по аэродрому Шереметьево – 190 млн. рублей.
- Реализуется несколько проектов ООО «ЦРТС» по МПСН-А (Санкт-Петербург, Минеральные Воды и т.д.) стоимостью по 133 млн. рублей.
- Готовятся к реализации проекты по широкозонным МПСН (например, Хабаровск, Санкт-Петербург), стоимость проектов оценивается более 700 млн. рублей каждый.
Для сравнения, примерная стоимость наземной станции АЗН-В –7 млн. рублей, вторичного радиолокатора –70 млн. рублей, обеспечивающего аналогичную с МПСН точность измерений.
В «Руководстве по авиационному наблюдению» Doc 9924 ИКАО в разделе 6 «Примеры применения WAM» (широкозонная МПСН) Добавления L в качестве особенностей таких МПСН отмечено:
- данный вид применения предусматривает дальнее наблюдение на абсолютных высотах порядка 29000–41000 фут (8800–12500 м).
Комментарий: Считается приемлемым использовать типичную систему WAM из пяти приемников, размещенных в виде квадрата, имеющую большую базовую линию в 60 м. миль (111 км). Использование расстояния между приемными станциями МПСН в 60 м. миль является приемлемым компромиссом между двумя противоречащими друг другу требованиями: увеличение зоны обслуживания МПСН (чем короче базовые линии, тем зона больше) и точностью определения координат ВС (чем короче базовые линии, тем точность быстро снижается).
Если воздушное судно находится внутри 2-мерной зоны вокруг наземных антенн, рассчитываемое местоположение будет наиболее точным; за пределами этой зоны точность будет быстро ухудшаться и может достигать нескольких сотен метров.
В связи с этим, возможность обеспечения маловысотных полетов и связанная с этим потребность близкого размещения приемных станций МПСН друг от друга требует предварительной оценки в части обеспечения требуемой точности и проведения опытной эксплуатации в реальных условиях.
- зона действия МПСН ограничена условиями прямой видимости при меньших дальностях по сравнению с системой, включающей одну станцию (вторичный радиолокатор, наземная станция АЗН-В), т.к. воздушное судно обязательно должно наблюдаться одновременно всеми приемными станциями МПСН, входящими в созвездие;
- минимальная относительная высота обнаружения воздушного судна определяется горизонтом нескольких приемников, входящими в созвездие; для получения трех координат местоположения цель должна наблюдаться четырьмя или более приемными станциями одновременно;
- системы MLAT разделяются на активные и пассивные; активная система имеет одну или несколько передающих антенн для запроса бортового ответчика ВОРЛ.
Комментарий: Недостатком таких систем является создание дополнительных помех на каналах 1030 МГц (сигналы запроса) и 1090 МГц (сигналы ответа).
ПАРАДОКС БЕСПОЛЕЗНОСТИ
Эффективность как широкозонных, так и аэродромных МПСН весьма сомнительна. Складывается очевидный парадокс:
- Там, где развертывание МПСН не вызывает значительных трудностей (а это районы с развитой наземной инфраструктурой) МПСН не нужна, так как в этих районах достаточно серьезное поле наблюдения радиолокаторами.
Например, в Московской зоне УВД имеется минимум трехкратное перекрытие РЛС (во многих местах и восьмикратное). Что даст в этой зоне разворачивание МПСН? Ничего!
- В зонах с неразвитой наземной инфраструктурой (малонаселенная местность, и, соответственно мало аэропортов, других мест размещения с энергетикой, охраной, связью) развертывание МПСН оказывается чрезвычайно затратным делом. Оценки показывают, что, для обеспечения такой же зоны наблюдения даже с помощью РЛС потребуется меньше средств.
- МПСН как источник наблюдения в целях УВД несоизмеримо хуже, чем просто станция АЗН-В. Поле наблюдения одной станции АЗН существенно больше, чем созвездия станций МПСН. Это связано с тем, что для работы МПСН требуется, чтобы наблюдаемый объект находился одновременно в зоне видимости минимум 4-х станций.
- МПСН имеет ряд неприятных особенностей («скачки» по координатам, резкое изменение точностных характеристик поля наблюдения при отказе любой из станций и т.п.). При отказе любой из наземных приемных станций резко возрастают ошибки, если определить координаты вообще возможно. Поэтому на практике требуется, чтобы наземных станций было еще больше.
- Точность координат воздушного судна, которые транслируются по каналу АЗН-В, намного выше, чем позволяет получать МПСН (точность аэродромных МПСН – 15 м, в зоне взлета и посадки – 150 м, в верхнем воздушном пространстве – 300 м, точность АЗН-В – 10-15 м.).
Для того, чтобы завуалировать все эти факты, лоббисты МПСН подменяют понятия: говорят о наблюдении с помощью АЗН-МПСН (или даже просто МПСН) как о едином источнике, при этом достоинства АЗН-В старательно присоединяются к МПСН.
Естественно, при этом умалчивается, что именно для МПСН требуется большое количество станций и, соответственно, большие затраты.
ЭТАЛОН НЕДОРАЗУМЕНИЯ
Что касается МПСН-А, такие системы можно считать эталоном технического недоразумения. Действительно, на относительно небольшой территории аэродрома устанавливается несколько десятков приемных станций (обычно от 20 до 35), от каждой станции организуется канал связи в центральный узел, что является достаточно затратным мероприятием.
Так, в развернутой вокруг аэродрома Пулково сети МПСН включено более 20 приемных станций http://atcspb.ru/archives/3387. И это все делается для того, чтобы определять координаты объектов (воздушных судов и автомобилей), которые можно просто получать на одну приемную станцию АЗН-В.
При этом предполагается оснастить весь парк спецтранспорта на аэродроме передатчиками АЗН-В 1090ES, что может привести к перегрузке и сбоям системы наблюдения за полетами воздушных судов в районе аэродрома.
МПСН подвержена помехам существенно в большей степени, чем традиционные радиолокаторы.
- Во-первых, РЛС имеет направленную антенну и в этом случае влияние помех меньше.
- Во-вторых, для работы МПСН требуется весьма точная синхронизация наземных станций. Это решается как правило использованием сигналов навигационных спутников, но в этом случае сбои в спутниковой группировке автоматически приводят к неработоспособности МПСН.
Синхронизировать приемные станции МПСН можно по наземным каналам связи, но в этом случае требуется достаточно качественные наземные каналы, обеспечить которые далеко не всегда возможно. Таким образом, канал синхронизации – это еще один канал, и он также подвержен помехам.
МПСН практически ничего не дает авиакомпаниям. Авиакомпании не получают ни одной новой услуги или хотя бы улучшение уже существующей услуги, в отличие от полноценной АЗН-В, которое позволяет реализовать массу дополнительных важных сервисов.
Являясь средством наземного наблюдения, МПСН не предназначена для передачи по каналу "земля-борт" дополнительной информации (например, TIS-B или FIS-B, изложены ниже). Сведений о реализации указанных функций с помощью МПСН в «Руководстве по авиационному наблюдению» Doc 9924 ИКАО не содержится.
ЕДИНЫЙ СТАНДАРТ
Ни в одном развитом государстве никакой «единый» стандарт не установлен. Власти ведущих мировых держав не ограничивают себя ничем, выбрав путь наилучшего комплексирования существующих и развития новых прорывных технологий.
НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Как мы уже написали выше, в апреле 2016 года был реализован Перечень поручений Президента Российской Федерации № Пр-800, направленный на повышение безопасности полетов воздушных судов авиации общего назначения (АОН).
Для чего предстояло скрестить на основе «единого» стандарта АЗН-В «магистральные» воздушные суда и воздушные суда АОН, выполняющих полеты в разных классах воздушного пространства, не совсем понятно с технической точки зрения и с точки зрения организации воздушного движения, но это вопрос к организаторам подготовки поручения.
Как мы показали, требование п. 1а поручения не распространялось на гражданские воздушные суда малой и региональной авиации, воздушные суда (самолеты, вертолеты, БВС), выполняющие авиационные работы, а также на воздушные суда государственной военной авиации, авиации специального назначения и также экспериментальной авиации.
Следует отметить, что в соответствии с предоставленными полномочиями (постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395) Минтранс России является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания.
Соответственно решения, принимаемые Минтрансом России в сфере использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания, должны учитывать интересы и особенности применения всех видов авиации, в том числе беспилотных авиационных систем (БАС).
Рядом поручений Правительства Российской Федерации предусматривалась реализация технологии АЗН-В в интересах государственной авиации в целях решения задач наблюдения и управления воздушными судами различного назначения, повышения безопасности полетов и эффективности выполнения специальных задач, создания системы управления полетами пилотируемой и беспилотной авиации в едином воздушном пространстве.
Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года в интересах комплексного решения задач обороны, безопасности и обеспечения устойчивого социально-экономического развития Арктической зоны предусмотрено использование технологий двойного назначения, к которымс учетом вышеизложенного относится технология АЗН-В.
При этом зависимость от иностранных средств и источников информационного обеспечения всех видов деятельности в Арктике (включая взаимодействие с воздушными судами) признана угрозой социально-экономическому развитию Арктической зоны.
Внедрение АЗН-В на базе ЛПД 1090ES связано с рядом существенных особенностей и ограничений, которые необходимо учитывать.
- Информация АЗН-В 1090ES, как и других средств наблюдения, формирующих сигналы на частоте 1090 МГц, обеспечивает для несанкционированных пользователей прозрачность и доступность данных наблюдения.
- Дополнительно к уже существующему сервису, оператор FlightRadar24 распространяет среди членов сообщества на бесплатной основе приемники нового поколения с GPS-синхронизацией, связанные между собой через сеть Интернет и позволяющие обеспечить не только прием открытой информации АЗН-В 1090ES, но и реализовать «негосударственный» МПСН.
- Коллективная реализация указанного сервиса позволяет определить с высокой точностью пространственное положение всех воздушных судов и объектов, формирующих сигналы на частоте 1090 МГц (АЗН-В 1090ES, ответы на запросы вторичных радиолокаторов и системы TCAS).
- В 2018 г. завершается ввод в эксплуатацию группировка спутников Iridium 2-го поколения (IridiumNext), оснащенных каналом приема сигналов на частоте 1090 МГц, в том числе сигналов АЗН-В 1090 ES. Все сообщения через сеть спутников будут отслеживаться наземной станцией приема, расположенной в США.
Таким образом, при использовании системы АЗН-В на основе ЛПД 1090ES несанкционированным пользователям обеспечивается возможность глобального слежения за всеми воздушными судами, оборудованными АЗН-В 1090 ES, включая внутренние рейсы над территорией Российской Федерации, воздушные суда государственной авиации и воздушные суда, выполняющие литерные рейсы. Элементы системы уже развернуты и используются в настоящее время.
ОГРАНИЧЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
Использование АЗН-В 1090ES ограничивает пользователей в предоставлении целого ряда дополнительных услуг. Возможность предоставления оперативной метео и аэронавигационной информации (FIS-B) по каналу «земля-борт» на основе ЛПД 1090ES отсутствует в принципе. В США, являющихся родоначальником ЛПД 1090 ES, тем не менее сохраняется подход к реализации АЗН-В на основе двух типов ЛПД: 1090ES и UAT.
Использование UAT обеспечивает предоставление экипажам воздушных судов ряда дополнительных сервисных услуг, которые не может предоставить ЛПД 1090ES.
В настоящее время реализуется оборудование АЗН-В, объединяющее в себе оба стандарта ЛПД.
Критический недостаток ЛПД 1090ES, использующей единственную рабочую частоту 1090 МГц, связан с явлением «насыщения», что особенно актуально в районах с высокой интенсивностью воздушного движения (крупные аэропорты и пр.). Для исключения этого явления разработчиками реализуются мероприятия организационного и технического характера. Использование ЛПД 1090ES в качестве «единого стандарта» АЗН-В для всех пользователей воздушного пространства, включая беспилотную авиацию, наземный транспорт в аэропортах может привести к сбою в работе систем наблюдения.
ЛАЗЕЙКА ДЛЯ ХАКЕРОВ
ЛПД 1090ES не обеспечивает киберзащиту от стороннего вмешательства. Данная ЛПД практически не защищена от спуфинга. Это явилось одной из основных причин неприемлемости использования ЛПД 1090ES без верификации (подтверждения истинности) сообщений иными средствами (ВОРЛ или МПСН), на что указывает ИКАО в своих рекомендациях.
Использование МПСН для наземной верификации сообщений АЗН-В 1090ES в целом соответствует рекомендациям ИКАО, однако необходимо иметь в виду следующее:
Во-первых, верифицировать с помощью МПСН можно только координатную информацию, при этом по ЛПД АЗН-В может передаваться дополнительная информация, для верификации которой МПСН бесполезна.
Во-вторых, верифицировать координатную информацию с аналогичной точностью можно и другими, более эффективными и дешевыми техническими системами, в первую очередь первичными и вторичными РЛС, уже внедренными в РФ.
Имеется в виду, что использование 1090как предполагалось Программой, планировалось для пользователей верхнего ВП (выше 8100 м) и в районах аэродромов (классы А и С) в ДОПОЛНЕНИЕ к вторичной радиолокации. Как правило, все трассы обеспечены радиолокационным наблюдением, т.е сеть РЛС уже имеется и не надо разворачивать дорогую сеть МПСН-Ш.
Верификация сообщений АЗН-В при взаимном наблюдении воздушных судов в воздухе («борт-борт») в какой-то степени может быть реализована только за счет использования бортовой системы TCAS, однако она предназначена к использованию в ближней зоне, устанавливается на больших самолетах (свыше 5700 кг, или более 19 человек пассажировместимости) при выполнении полетов по RVSM (сокращенные интервалы вертикального эшелонирования).
TCAS не предполагается к установке на подавляющее большинство воздушных судов АОН (только на ВС более 15000 кг или более 30 человек пассажировместимости) и не устанавливается на беспилотные воздушные суда.
Возможность верификации сообщений при использовании канала «космического» АЗН 1090ES отсутствует.
Тем не менее, игнорируя все вышеизложенные особенности, Минтранс России проводит решение на внедрение АЗН-В 1090ES в качестве "единого" стандарта.
ЗА ЧЕЙ СЧЕТ БАНКЕТ
Следует отметить, что развертывание наземной инфраструктуры АЗН-В и МПСН предполагается за счет собственных средств Госкорпорации по ОрВД, основным источником которых являются аэронавигационные сборы с пользователей воздушного пространства.
Несомненно, расходы по модернизации наземной инфраструктуры УВД лягут на плечи авиаперевозчиков и скажутся на стоимости авиабилетов. При этом следует учитывать, что значительная часть маршрутов авиаперевозок субсидируется за счет средств федерального бюджета, поэтому прогнозируемое удорожание авиабилетов потребует выделения дополнительных средств из федерального бюджета.
Параллельно с подготовкой Минтрансом России основы для реализации нового курса на внедрение средств наблюдения, проводилась активная работа по легализации использования в России МПСН «Альманах» разработки НПП «ЦРТС» (г. Санкт-Петербург) http://www.npp-crts.ru/production/multilateratsiya/almanakh/. Росавиацией 05.08.2016 были утверждены сертификационные требования к широкозонным и аэродромным МПСН.
В декабре 2016 г. завершена Сертификация МПСН «Альманах», развернутой в районе аэр. Пулково, Сертификат типа от 05.12.2016 № ФАВТ-РТОП-002 https://www.favt.ru/sertifikaciya-avia-tehniky-oborudovaniya/.
Из публикации на сайте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 21 марта 2018 г. http://gkovd.ru/novosti/novosti-goskorporatsii/sistema-almanakh-vvedena-v-opytnuyu-ekspluatatsiyu-v-pulkovo/ : «В Санкт-Петербургском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» впервые в России в опытную эксплуатацию введена отечественная многопозиционная система управления и наблюдения за аэродромным и воздушным движением «Альманах». Опытная эксплуатация на аэродроме Пулково продлится до 23 апреля 2018 года».
НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Сроки реализации Концепции предполагают проведение в течение 24 мес. мероприятий по подготовке предложений по внесению изменений в законодательные, нормативные правовые акты и нормативные технические документы по использованию системы МПСН на базе единого стандарта АЗН-В в целях обслуживания воздушного движения (п. 11 таблицы на стр. 27).
План мероприятий по реализации Концепции содержит раздел 4 «Нормативное правовое и нормативное техническое обеспечение внедрения системы МПСН на базе единого стандарта АЗН-В».
Следует отметить, с учетом имеющихся поручений, Минтранс России должен отработать мероприятия по внедрению «единого стандарта» АЗН-В, а не МПСН.
Предусматривается внесение изменений в ряд нормативных правовых актов, таких как Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (ФПИВП), ФАП-128, ФАП-293, ФАП-297 и др.
О характере изменений можно судить по проекту ФАП-297, недавно опубликованному Минтрансом.
Существенно что в ФАП-297 ранее были внесены изменения, исключающие упоминание "режима 4", основанием для внесения которых было совещание Департамента программ развития (протокол от 27.07.2016 № АС-22), проведенного месяц спустя после названного выше совещания у Министра транспорта.
Первый вопрос совещания в ДПР:
"О выполнении пункта 4 протокола совещания по выполнению подпункта «а» пункта 1 Перечня поручений Президента Российской Федерации по вопросу повышения уровня безопасности полетов от 29.04.2016 № Пр-800 под председательством Министра транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколова от 24.06.2016 № 47 о планировании закупок ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» оборудования автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта". |
Решением совещания определено (п. 5):
"Департаменту программ развития совместно с Росавиацией и ФГУП ГосНИИ ГА в целях формирования единой технической политики в сфере автоматического зависимого наблюдения, а также исключения неэффективного использования бюджетных средств, подготовить предложения по корректировке нормативных актов и иных документов в части исключения мероприятий по созданию, развитию и эксплуатации автоматического зависимого наблюдения для государственных нужд на базе стандартов, отличных от принятого в качестве единого стандарта АЗН-В1090ES по итогам совещания у Министра транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколова (Протокол от 24.06.2016 № 47)". |
Смысл манипуляции в том, что только на основе протокола совещания у Министра Департмент программ развития поручает сам себе внесение изменений в законодательство. Именно на этой основе и реализуется неприкрытая попытка через нормативные правовые акты закрепить переход на «единый» стандарт АЗН-В 1090ES+МПСН, вычищая из ФАП-297 любые упоминания о VDL-4.
При этом не было разработано и принято программных документов по внедрению системы МПСН, не были представлены финансово-экономические расчеты, подтверждающие экономию финансовых средств на ее развертывание, в том числе за счет отказа от наземных станций АЗН-В VDL-4.
В ФПИВП планируется внесение дополнений в целях установления возможности сокращения интервалов горизонтального и продольного эшелонирования при использовании МПСН на базе единого стандарта АЗН-В и по итогам оценки безопасности полетов.
Однако с учетом изложенных выше особенностей использования МПСН, проявлением резко увеличивающейся ошибки определения местоположения воздушного судна при его нахождении за пределами сети приемных станций МПСН, при сбоях в работе СНС ГЛОНАСС/GPS или при отказе одной или нескольких наземных станций, указанные предложения требуют проведения предварительной экспертной оценки на основании результатов опытной эксплуатации.
В ФАП-128 предполагается «установление требований, а также сроков по оснащению бортовыми приемоответчиками АЗН-В 1090ES, а также с опциональной возможностью передачи аэронавигационной и метеорологической информации (служба FIS-В) и информации об окружающем трафике (служба TIS-B), пилотируемых и беспилотных воздушных судов, выполняющих полеты в контролируемом воздушном пространстве Российской Федерации».
Несомненно, внедрение "единого" стандарта АЗН-В несет необходимость оснащения воздушных судов АОН соответствующим бортовым оборудованием. Для обеспечения работы МПСН достаточно оборудования АЗН-В «OUT», но это ничего не дает самим пользователям.
Реализация канала "борт-борт", что особенно актуально при полетах в неконтролируемом воздушном пространстве, а также канала "земля-борт" потребует наличия приемного оборудования на борту воздушных судов – АЗН-В «IN». При использовании общей частоты 1090 МГц для приема и передачи сигналов это связано с техническими трудностями и требует принятия специальных мер.
Очевидно по этой причине в планируемом изменении ФАП-128 получение экипажами оперативной аэронавигационной и метеорологической информации (служба FIS-В) и информации об окружающем трафике (служба TIS-B) определяется как "опциональная возможность".
ВЫВОД:
Из совокупности приведенных фактов напрашиваются неутешительный вывод:
Очевидная цель проводимых Минтрансом России реформ по переходу на «единый стандарт» - масштабное внедрение в России дорогостоящей технологии многопозиционных средств наблюдения (МПСН) «на основе единого стандарта АЗН-В», но по сути никакого АЗН-В в России не будет.
Безопасных полетов не будет. Для беспилотных авиационных систем это означает, что несмотря на колоссальный объём затрат, технологии МПСН ничего не дадут для решения важнейшей задачи - интеграции в общее воздушное пространство и обеспечению безопасных совместных полетов как между собой, так и с пилотируемой авиацией, поскольку не только системе УВД, но каждому внешнему пилоту для верификации данных наблюдения потребуется иметь свой персональный радар или свою персональную систему МПСН, что абсурдно в самой идее.
Рынок Аэронет НТИ останется на микроскопическом уровне полетов в пределах видимости. Беспилотных грузоперевозок, такси и многого другого не будет.
Национальная безопасность. О чем говорить, если все воздушные суда и наземный транспорт "прозрачны" для иностранных разведок? Этой безопасности тоже не будет.
Будут огромные затраты средств, за счет аэронавигационных сборов, будет удорожание полетов, будут катастрофы и будет прозрение, что навязанная рынку технология ничего не дала ни безопасности ни самим участникам рынка.
Но это совсем не важно лицам, которые так виртуозно подписали рукой Президента это мягко говоря «странное» поручение, и ведут его, аккуратно выражаясь, «неточное» исполнение.
Комментарии