Многочисленные фермеры, а также другие эксплуатанты, использующие беспилотники с массой более 30 кг для собственных нужд, в случае принятия предлагаемой Минтрансом России нормы окончательно уйдут в тень или, скорее всего, откажутся от применения БВС для своих задач
Совсем недавно по стагнирующему рынку услуг с применением беспилотных авиационных систем прошла волна надежды!
Минтранс России и Росавиация пообещали существенные упрощения избыточных процедур в части государственной регистрации "тяжелых" БВС, переход на уведомительный порядок или вообще отказ от обязательной сертификации эксплуатантов, использующих БВС для собственных нужд, и другие давно назревшие улучшения законодательства.
В последнее время мы часто слышим доклады об опережающем весь мир развитии законодательства в отношении БАС и скором росте рынка.
Однако, на практике, не менее часто мы видим, что, формируя в одних ФАП упрощения для рынка, новациями в других ФАП регулятор лишь усложняет и без того непростую ситуацию в его регулировании.
ФАП АОН
С 25 марта по 14 апреля 2025 г. на федеральном портале проектов нормативных правовых актов для общественного обсуждения был размещен проект (ID проекта:155774) приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к эксплуатанту, выполняющему полеты в целях авиации общего назначения и порядок выдачи ему свидетельства (за исключением лиц, выполняющих полеты с использованием легких и сверхлегких гражданских воздушных судов), подтверждающего соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие эксплуатанта авиации общего назначения, требованиям Федеральных авиационных правил. Порядок внесения изменений, приостановления и возобновления действия, аннулирования документа, подтверждающего соответствие эксплуатанта авиации общего назначения" (далее – Проект приказа, проект Правил).
Говоря проще, документ устанавливает требования к эксплуатантам, использующим пилотируемые, а теперь и беспилотные воздушные суда для собственных нужд.
Как указано в информации к проекту нормативного правового акта, он разработан с целью переиздания аналогичного приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 18.06.2003 № 147 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (далее – ФАП-147).
Этот ФАП-147 входит в так называемый "белый перечень" и срок его действия при оценке соблюдения обязательных требований и привлечения к ответственности за их нарушения истек 1 сентября 2025 г. (согласно постановлению Правительства РФ от 31.12.2020 № 2467).
Пунктом 3 проекта Правил предлагается выдавать Свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения (далее – АОН) эксплуатантам, подтвердившим соответствие требованиям Правил, осуществляющим полеты в целях АОН на гражданских воздушных судах: самолетах с максимальной взлетной массой 5700 килограммов и более, вертолетах, максимальная взлетная масса которых составляет 3100 килограммов и более, и беспилотных воздушных судах с максимальной взлетной массой более 30 кг.
Как и пока действующий ФАП-147, так и Проект приказа (судя даже по его наименованию) указывают на то, что установленные ими Правила устанавливают требования не применяются к эксплуатантам легких или сверхлегких воздушных судов АОН, критерием отнесения к которым является максимальная взлетная масса ПВС – 5700 кг для самолетов и 3100 кг – для вертолетов.
Иначе и быть не может, так как обязанность получать сертификат для эксплуатации ВС в целях АОН не относится к владельцам легких и сверхлегких ВС, что установлено статьей 61 Воздушного кодекса РФ :
- во-первых, пунктом 4 - "…Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (без указания на вид воздушного судна: пилотируемое или беспилотное – прим. Аэронекст) не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа…"
- во-вторых, пунктом 7 – "…"Федеральные авиационные правила, утверждаемые федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, и устанавливающие требования к эксплуатанту, выполняющему полеты в целях авиации общего назначения (далее в настоящей статье - эксплуатант авиации общего назначения), и порядок выдачи ему свидетельства (за исключением эксплуатантов, выполняющих полеты с использованием легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения (и снова, без указания на вид воздушного судна: пилотируемое или беспилотное – прим. Аэронекст), подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, должны содержать в том числе…"
Таким образом, предлагаемое в пункте 3 проекта Правил распространение их действия на эксплуатантов беспилотных воздушных судов с МВМ, начиная с 30 кг, является нормативно необоснованным и противоречащим Воздушному кодексу РФ в части установления пределов регулирования.
По сути, разработчик своим ведомственным актом распространяет обязательное требование, установленное федеральным законом для одного круга лиц, на более широкий круг лиц, что недопустимо в силу положений статьи 2 Федерального закона от 31.07.2020 № 247-ФЗ "Об обязательных требованиях":
"… Обязательные требования, предусматривающие установление в отношении граждан и организаций разрешительных режимов (в формах лицензирования, аккредитации, сертификации, включения в реестр, аттестации, прохождения экспертизы, получения согласований, заключений и иных разрешений), устанавливаются федеральными законами, а в случаях, определенных федеральными законами, нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации."
Причем разработчика не смущает и простое противоречие наименования приказа, в котором есть оговорка – "за исключением лиц, выполняющих полеты с использованием легких и сверхлегких гражданских воздушных судов", тексту правил, в котором она проигнорирована.
НЕ УСЛЫШАЛИ ОТРАСЛЬ
Соответствующие замечания к проекту были размещены Ассоциацией "АЭРОНЕКСТ" в рамках общественного обсуждения проекта на сайте reguation.gov.ru, официально направлены в Минтранс России и неоднократно озвучивались во время рабочих совещаний по проекту.
Однако, в официальной сводке поступивших предложений на reguation.gov.ru замечание АЭРОНЕКСТ фигурирует, как "неучтенное" без объяснения причин.
Попытки получить обоснования в рабочем порядке пока не увенчались успехом.
Такая невнимательность регулятора (в лице и Минтранса и Росавиации) к содержащемуся в проекте Приказа и Правил противоречию Федеральному законодательству в части обязательных требований тем более удивительна, если вспомнить, насколько охотно он прибегает к этому аргументу, когда возражает, в частности, против предложений Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" по внесению крайне необходимых изменений в ведомственные акты Минтранса России.
Например, главным обоснованием того, что сократить минимальное время подачи планов полетов для агро-БВС невозможно, было то, что Минтранс России не может внести изменения в свой же приказ от 24.01.2013 № 13 "Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации", поскольку у него на это нет полномочий, которые должны быть установлены не менее, чем Воздушным кодексом РФ (и именно в силу 247-ФЗ).
С/х отрасли было предложено набраться терпения и ждать соответствующих изменений в Воздушный кодекс, и только потом инициировать изменения в Табель.
Последними поправками в Воздушный кодекс, внесенными Федеральным законом от 29.09.2025 № ФЗ-360, такими полномочиями Минтранс России себя все-таки наделил.
Теперь ждем, как это отразится при изменении Табеля.
Тем более, что это Минтрансу России необходимо – ведь Табель также состоит в "белом перечне" и срок его применения ограничен также как и ФАП-147. 1 сентября "карета превратилась в тыкву", и формально оценивать соблюдение обязательных требований, содержащихся в данных документах, и привлекать к административной ответственности за их несоблюдение, с 1 сентября не допускается (в силу все того же постановления Правительства РФ от 31.12.2020 № 2467).
Формальные несоответствия Воздушному кодексу РФ, заложенные в проекте ФАП-147, не единственная причина, по которой Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" так настойчиво добивается реакции его разработчика на свои замечания.
По сути, это "мина замедленного действия" под все тех же многострадальных эксплуатантов-индивидуалов даже относительно небольших БВС с массой более 30 кг, пытающихся применять их на фоне действующих для них разрешительных режимов и процедур, исторически написанных для большой пилотируемой пассажирской авиации.
Причем, самое парадоксальное как раз то, что если вы владелец такого вот пилотируемого легкого самолета до 5700 кг и вертолета до 3100 кг, то вы свободно можете перевозить на них даже людей без всяких сертификатов АОН.
А вот свою "летающую лейку" на своем огороде, если она весит "целых" 31 кг – только после прохождения в Росавиации всех многочисленных процедур и представления всего перечня документов – примерно, как небольшая авиакомпания…
До сегодняшнего дня оставалась слабая надежда, что отраслевые регуляторы просто просмотрели это "досадное" недоразумение в ФАП-147 и совершенно случайно не услышали рынок.
Однако, именно сегодня проект ФАП-147 был вынесен на обсуждение и голосование членов рабочей группы от делового сообщества в сфере воздушного транспорта при подкомиссии по совершенствованию контрольных (надзорных) и разрешительных функций федеральных органов исполнительной власти при Правительственной комиссии по проведению административной реформы (РГДС), где он должен утвердиться / не утвердиться простым большинством голосов членов РГДС.
Фактически, это уже финишная прямая для приказа Минтранса России.
Далее, после согласования проекта ФАП членами рабочей группы от делового сообщества, проект рассматривается членами рабочей группы в полном составе (РГПС), уже с участием сопредседателей рабочей группы от делового сообщества и от Минтранса России.
Далее, когда проект ФАП согласован, он попадет в Минюст России на предмет проверки его соответствия законодательству РФ (другим нормативно-правовым актам), регистрации и опубликования в установленном порядке.
И все - новый авиационный закон готов!
Бывает, что если сроки утверждения некоторых ФАП "горят", а отдельные представители профсообщества в РГДС публикуют "неудобные" экспертные мнения, в ход могут идти уговоры членов РГДС на тему "сроки горят и вообще очень надо", и "это временно и как только ФАП утвердят, немедленно начнут писать новые ФАП", но уже с учетом замечаний...
Очень не хочется верить, что на рынок просто положили очередной ФАП, который приведет отрасль туда, куда и выдаваемая за достижение, а на самом деле уводящая нас в сторону от решения задач безопасности неэффективная идентификация БВС.
Комментарии