Развитию российской индустрии БАС мешают искусственные барьеры в системе госуправления, хаотичность системы принятия решений и несогласованность подходов в различных видах авиации: гражданской, государственной и экспериментальной, уверены участники конференции «Беспилотная авиация – 2022».

21 апреля состоялась конференция «Беспилотная авиация – 2022», организованная Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Основными темами конференции стали: нормативно-правовое регулирование беспилотной авиации, современные тренды и инновации, международные и российские тренды в практическом применении БАС и перспективы развития рынка беспилотной авиации.

В ходе пленарного заседания наибольшее внимание вызвала тема участившихся надзорных мероприятий в отношении соблюдения требований ФАП-494 эксплуатантами и системными заказчиками услуг с применением БАС. 

Ранее мы уже писали о невыполнимости некоторых положений этих правил.

Как отметил и.о. заместителя начальника УГАН НОТБ по Центральному федеральному округу Ространснадзора Роман Образцов, выписываемые предостережения являются профилактическим мероприятием, а запрос документов — это лишь мониторинг, нацеленный на сбор данных для анализа и не являющийся плановой проверкой.

Основным требованием при проводимых Ространснадзором мероприятиях, является наличие документов, подтверждающих подготовку внешних пилотов "легких" БВС по программам, утвержденным Росавиацией.

Однако получить такие документы невозможно ни в одной образовательной организации. Весь образовательно-методический базис и предложения по совершенствованию законодательства давно сформулированы и направлены регулятору, но бездействие Минтранса и Росавиации тормозит запуск системы подготовки внешних пилотов.

"Беспилотные авиационные системы являются техникой двойного назначения. Искусственное затягивание тормозит не только высокотехнологичный рынок, но снижает мобилизационную готовность России и в части технологий, и в части эксплуатирующих ее кадров. Кому это выгодно, большой вопрос," – подчеркнул в своем выступлении генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев.

В ходе дискуссии прошел блиц-опрос докладчиков о том, что нужно предпринять для ускорения развития беспилотной авиации в России. 

Из всего диапазона ответов – от создания новых департаментов беспилотной авиации до разработки отечественных двигателей – сквозной для большинства респондентов стала мысль о необходимости централизации системы управления авиационной деятельностью, которая сегодня хаотизирована.

"Я бы предложил рассмотреть то, как было организовано управление авиационной деятельностью до 1990-х годов, когда была единая дивизионная система, централизованное управление, когда в координации участвовало Министерство обороны и всем было понятно, в каком состоянии авиационные предприятия находятся, что и как они обслуживают, в каком состоянии техника, на каких технологиях она основана и т.д. Нужно проанализировать этот опыт и использовать его в текущих условиях управления авиационной деятельностью" – заявил Бабинцев.

Напомним, предложение о необходимости усиления координации звучало и в 2021 году на круглом столе в Аналитическом центре при правительстве Российской Федерации.   

Правила подготовки и выполнения полетов, технологии, принципы связи, частоты и многие другие аспекты должны быть совместимы не только с гражданской пилотируемой авиацией, но и с государственной и военной авиацией.

"Сейчас у каждого вида авиации свой порядок допуска воздушного судна к полетам, государственная авиация оснащена одним набором технологий, гражданская – другим. В беспилотном варианте получается нулевая совместимость в воздушном пространстве. Подходы, лоббисты и интересанты разные, и все это в совокупности мешает развитию" - считает генеральный директор "АЭРОНЕКСТ".

С этим тезисом согласен и исполнительный директор Авиационного регистра РФ Александр Книвель.

"У нас разные летательные аппараты не видят друг друга. В мире уже создаются системы не просто предупреждения столкновений, но и системы предотвращения столкновений в воздухе. Мы толком не можем до сих пор сделать отечественную электронику для предупреждения столкновений и с землей, и с воздухом", – отметил Книвель.

По его мнению, необходимо также решить вопрос разработки в России сертифицированных двигателей внутреннего сгорания, что позволяет сертифицировать беспилотные и легкие пилотируемые воздушные суда не только на ограниченную категорию.

Он также предложил организовать в вузах подготовку специалистов по управлению безопасностью полетов, системами сертификации и системами качества.

"Мы проверяем многие фирмы на эти вопросы – это входит в сертификацию разработчиков или изготовителей – и мы сталкиваемся на наших очень уважаемых фирмах с тем, что уровень людей, которые занимаются этими вопросами, сильно понизился. Это приведет к тому, что наши летательные аппараты будут чаще падать, чем нам бы хотелось", – сказал Книвель.

По мнению Образцова, юридическим лицам, которые выполняют сейчас авиационные работы, "следует стремиться к соответствию воздушному законодательству… а также взаимодействовать друг с другом, Ассоциацией "АЭРОНЕКСТ" и другими организациями, чтобы вырабатывать типовые документы. Это поможет и госорганам, и самим юридическим лицам безопасно выполнять авиационные работы и полеты".

Ранее мы писали о том, что, по мнению Ространснадзора, отрасль БАС сильно упростит себе жизнь, если разработает типовые документы для единообразного применения в рамках требований ФАП-494.

Комментарии