Меры поддержки российской гражданской авиации, безусловно, правильны, но отдельные новые обязательные требования Воздушного кодекса могут повлечь долгосрочные негативные эффекты.
10 марта 2022 года правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу проект Федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (о повышении устойчивости транспортного комплекса в условиях санкционного давления).
11 марта законопроект принят Государственной Думой в первом чтении и в тот же день одобрен Советом Федерации.
14 марта закон подписан президентом Российской Федерации и вступил в силу.
БЕЗУСЛОВНО
Закон поддержит российскую гражданскую авиацию, установив возможность перевода иностранных воздушных судов, находящихся в лизинге у российских компаний, в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, включая регистрацию прав на такие воздушные суда, а также возможность выдачи им отечественных сертификатов летной годности.
Принятые меры позволят сохранить парк воздушных судов иностранного производства у эксплуатантов Российской Федерации и обеспечить их деятельность в период санкционной вакханалии недружественных государств.
Ряд введенных законом новых обязательных требований затрагивает и деятельность, связанную с применением беспилотных авиационных систем.
Прокомментируем некоторые из них.
БАС КАСАЕТСЯ
- В статью 8 вносится еще один вид деятельности, ранее не подлежавший обязательной сертификации - заправка гражданских воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и (или) обработка специальными жидкостями.
Не вызывает сомнения важность строго контроля за этими операциями наземного обслуживания воздушного судна.
Вместе с тем, в дальнейшем потребуется уточнить новые требования так, чтобы под обязательную сертификацию не попадали эксплуатанты «легких» категорий БАС, применение которых не связано со значительными рисками для безопасности полетов.
- Вновь введенная статья 8.2. устранила пробел в части возможности проведения сертификационных работ с привлечением аккредитованных Росавиацией сертификационных центров и испытательных лабораторий;
- Новая редакция статьи 36 открывает юридическим лицам и ИП, выполняющим техническое обслуживание подлежащих обязательной сертификации БАС в составе с БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг, возможность выдачи акта оценки воздушного судна на соответствие применимым требованиям к летной годности и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации.
При этом акт оценки организациями по техническому обслуживанию будет выдаваться таким БАС независимо от видов деятельности – авиационных работ или коммерческих воздушных перевозок.
СКРЫТЫЙ СМЫСЛ
Следующие нововведения не выглядят прямо направленными на минимизацию санкционного влияния, если только в них не кроется глубоко скрытый смысл.
Так, новая редакция пункта 1 статьи 8 радикально меняет условия деятельности разработчиков и изготовителей авиационной техники.
Согласно пункту 3 статьи 8 в теперь уже предыдущей редакции, деятельность юридических лиц, осуществляющих разработку и изготовление АТ, как и иных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, подлежала подтверждению соответствия, и на эти процедуры не распространялось положение о возмездности.
Теперь же юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление АТ, подлежащей обязательной сертификации, включены в пункт 1 статьи 8 в виде дополнительного подпункта 4), обязывающего их проходить обязательную возмездную сертификацию.
Любопытная правовая конструкция предложена новой редакцией статьи 35, пунктом 2 которой введен новый документ «нормы летной годности», устанавливающий требования к летной годности беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации.
Вместе с тем, согласно российскому законодательству, нормы, обязательные к исполнению, устанавливаются в виде нормативных правовых актов.
В данном же случае предложено утверждать такие нормы простым приказом Росавиации, обязательном впоследствии для Федеральных органов исполнительной власти, но без регистрации таких норм в Минюсте России.
ГОЛ В СВОИ ВОРОТА
Наибольшие вопросы в широком беспилотном сообществе вызвали изменения статей 33 и 34, снижающие весовую планку подлежащих обязательному учету БВС с 0,25 до 0,15 кг.
Объективных обоснований введению такого нового обязательного требования не усматривается, в том числе с учетом нивелирования санкционного влияния.
Вместе с тем, налицо огромный отрицательный эффект, который принесет данная мера.
В краткосрочной перспективе пострадают российские компании, разрабатывающие легчайшие БВС для проведения световых шоу.
Это растущее направление уже составляет значительную долю в портфеле продаж отдельных компаний, достигших мирового уровня по численности и качеству роевых полетов БВС.
При численности шоу в несколько тысяч летающих «светлячков» ставить на учет каждый из них равносильно безумию.
В такой же краткосрочной перспективе пострадает или даже остановится весь образовательный процесс с применением учебных БВС.
Даже сейчас при требовании об учете от 250 грамм образовательные организации испытывают значительные затруднения, что видно из писем Министерства просвещения, приведенных в этой публикации.
В долгосрочной перспективе даже малый сбой в сегодняшней системе подготовки кадров для беспилотной авиации приведет к глобальному отставанию от недружественных государств, наращивающих кадровый потенциал беспилотной авиации с очень разными целями.
Комментарии