Авионика для используемых в России воздушных судов должна стать независимой от иностранных компонентов и технологических стандартов, считают участники форума "Российская современная авионика – 2022".

Более 500 участников собрал 29 апреля в Санкт-Петербурге форум "Российская современная авионика – 2022", организованный членом Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" АО "Навигатор" при поддержке петербургского Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле.

Отдельный трек в рамках форума был посвящен беспилотной авиации.

Главный вопрос, поставленный на пленарном заседании, состоял в определении стратегического пути развития производства отечественной авиационной электроники.

В сегодняшнем состоянии авиация находится в состоянии полной зависимости от зарубежных технологий. 

Поставляемые в Россию воздушные суда иностранного производства поступают с предустановленной аппаратурой, которую авиакомпании не вправе модифицировать самостоятельно. 

Произведенная в РФ авионика устанавливается лишь на немногие отечественные воздушные суда. 

Несколько иначе обстоят дела с наземной инфраструктурой, оборудование для которой производится в основном в России. Но и здесь критически высока зависимость от иностранной электронной компонентной базы (ЭКБ), особенно в части радиосвязных элементов.

А главное, что независимо от места производства вся бортовая авионика построена на технологических стандартах, созданных в недружественных России странах десятки лет назад. 

Имея возможность наблюдать за перемещениями абсолютно всех гражданских воздушных судов, противники Российской Федерации за ее же деньги получают точное целеуказание о маршрутах полетов, аэродромах и всей критической авиационной инфраструктуре.

По мнению Владимира Кутахова, директора проектного комплекса "Роботизированные авиационные системы" ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского", сегодняшняя авионика базируется на стандартах, разработанных десятки лет назад, и необходимо провести аудит этих правил и стандартов. 

"Совершенно ясно, что авионику будущего нельзя создавать на стандартах прошлого", – заявил Кутахов. 

В целом участники мероприятия констатировали, что время диктует России необходимость наращивать собственные компетенции и производства.

Именно сейчас, начиная возрождать отечественное авиастроение, РФ имеет возможность заложить в создаваемую авиационную электронику самые передовые принципы и технологии, открывающие новые уровни функциональности и безопасности, а также совместимости в общем воздушном пространстве всех видов пилотируемой и беспилотной авиации, гражданской и государственной. 

СТРАТЕГИЯ

Говоря о стратегии, участники форума отметили, что российская авиационная промышленность начинает непростой, но единственно правильный путь восстановления собственного производства авиационной техники. 

Беспилотная авиация в этом процессе имеет некоторые преимущества, поскольку, по мнению генерального директора Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеба Бабинцева, иностранные пилотируемые воздушные суда поставляются в Россию с предустановленной авионикой, "с которой мы ничего сделать не можем, а в беспилотных авиационных системах мы делаем все сами, поэтому здесь разработчики конструктивно свободны".

В ходе дискуссии было отмечено, что на государственном уровне требуются значительные вложения в создание собственных наукоемких производств. 

Да, производимые в России электронные компоненты будут на начальном периоде дороже зарубежных аналогов, но это вторично в свете критического влияния ЭКБ на технологический суверенитет РФ и ее национальную безопасность.

Также участники обсуждений подчеркнули, что требуется масштабная реорганизация системы управления авиационной деятельностью, которая должна осуществляться с обязательным участием Министерства обороны. 

Геополитика последних месяцев наглядно показала, как росчерком пера гражданские воздушные суда становятся инструментом силового принуждения целого государства.

Уже известны и отдельные случаи технологического влияния западных провайдеров на полеты в России гражданских воздушных судов путем дистанционного отключения необходимых для полета сервисов.

Полная технологическая зависимость и нормативная неурегулированность многих вопросов авиационной деятельности стала возможна благодаря хаотизации системы принятия управленческих решений, отсутствию единых технологических принципов в двух видах авиации: гражданской и государственной. 

"Необходимо перейти к политике согласованности между всеми видами авиации: гражданской, государственной и экспериментальной. Все принципы работы должны быть едиными, а в процессы гражданского регулирования нужно привлекать Министерство обороны. При такой системе управления, как сегодня, никакого развития не будет", – отметил Бабинцев.

Во время форума, как и неоднократно до него, прозвучали предложения о создании отдельного департамента, который занимался бы беспилотной авиацией.

Однако, как отметили некоторые участники, создание еще одной структурной единицы сложившихся проблем не решит.

По словам Владимира Кутахова, задача регулятора – систематизировать и узаконить решения, которые отрабатывает индустрия БАС, ввести их в качестве документов государственного масштаба, и не более того. 

Разве у этого департамента будут свои правила использования воздушного пространства или иное несогласованное регулирование?

Даже в Минпромторге России, как было отмечено на пленарном заседании, до сих пор не могут определиться, кто должен курировать беспилотную авиацию: Департамент радиоэлектронной или Департамент авиационной промышленности?

"Говорят, некоторые ведомства не могут определиться, но все очевидно: любой беспилотник – это воздушное судно с электронной начинкой, а не микросхема с пропеллером." – пояснил Кутахов.

Беспилотник – это лишь модификация воздушного судна, а потому БАС следует рассматривать именно как авиацию, а не что-то отдельное, отметил Глеб Бабинцев.

СЕРТИФИКАТ ЗА ДЕЛО

По мнению Владислава Сычкова, руководителя Сибирского центра ФПИ, сейчас давление извне стало для россиян сильнейшим стимулом для развития.

"Удивительно, но у нас такой менталитет, – отметил Сычков. – Сейчас задача: как можно быстрее отработать имеющиеся технологии на практике, довести до той кондиции, когда можно уже говорить о сертификации. И это нормальная рабочая задача".

Именно вопрос сертификации сегодня является одним из наиболее животрепещущих для эксплуатантов БАС.

Ранее мы уже писали о том, как из-за несостыковок в законодательстве компании, использующие беспилотники в своей деятельности, подвергаются административному давлению либо вынуждены уходить в тень.

Складывается ситуация, в которой рынок требует новой функциональности, российские разработчики БАС способны ее предоставить, но не могут пройти избыточно сложные процедуры сертификации. 

Поэтому, как неоднократно отмечалось на многих мероприятиях, сертификацию необходимо разделять по уровням в соответствии со сложностью и масштабом планируемых работ.

Применение популярного в мире риск-ориентированного подхода как раз и позволяет разработчику провести практическую демонстрацию надежности и безопасности своей беспилотной системы и по ее итогам получить ограниченное разрешение на авиационные работы или коммерческие авиаперевозки хотя бы в узких рамках.

"Например, компания пролетит на испытаниях 1000 км по пустыне, докажет, что может делать это надежно, и получит в итоге разрешение на полеты в такой же безлюдной местности на 1000 км. Пока наш регулятор требует полной сертификации, авиационные власти в других странах идут именно по этому пути, нарабатывая бесценный опыт", - отметил генеральный директор "АЭРОНЕКСТ".

Напомним, ранее, идея выдавать сертификат ограниченной категории по итогам Технологического конкурса НТИ Up Great "Аэрологистика" была высказана на совещании по реализации Федерального проекта маяка "Беспилотная аэродоставка грузов".

Комментарии