Проект налагает требования на беспилотные и пилотируемые воздушные суда, позволяя перейти к решению задачи автоматического уклонения от столкновений, но обременяя легкие БВС спутниковым поисковым оборудованием и криптозащитой линии С3
Минтрансом России подготовлена очередная версия проекта нормативного акта "Об утверждении требований к оснащению пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем оборудованием связи, навигации, наблюдения, автоматического предотвращения столкновений, к оснащению беспилотных авиационных систем оборудованием удаленной идентификации и оборудованием линий управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотных авиационных систем, средствами криптографической защиты информации, сертифицированными в соответствии с требованиями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности, и Порядка оснащения таким оборудованием пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем" (далее - Проект).
Проект НПА разработан в в целях реализации положений статьи 78.3. "Требования к оснащению и порядок оснащения пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем" Воздушного кодекса Российской Федерации, введенной в августе 2023 года Федеральным законом № 478-ФЗ.
Ранее, в мае 2023 года, требования к оснащению БАС были установлены пунктом 10.9. главы Х Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 (далее - ФАП-128).
ФАП-128
В 2023 году в ФАП-128 не вошли предложения АЭРОНЕКСТ по функционалу БВС, необходимому для идентификации и автоматического предотвращения столкновений, но в целом требования по оснащению БВС, изложенные в ФАП-128, целесообразны (кроме технически неисполнимых пунктов).
Напомним о них:
- оснащение техническими средствами, обеспечивающими непрерывность линии контроля и управления
на протяжении всего маршрута полета
Не находит ответа вопрос, какие именно технические средства способны обеспечить непрерывность линии С2 в условиях, например, постановки внешних помех, с чем все чаще сталкиваются эксплуатанты.
- оснащение аппаратно-программными средствами, не позволяющими осуществлять полеты в пределах
запретных зон и зон ограничения полетов.
В части этих требований все, казалось бы, понятно. Например, оборудование АЗН-В способно "прочитать" передаваемую в эфир информацию соответствующего формата о наличии зоны ограничения полетов.
Далее все БВС обязаны по правилам, которые еще предстоит разработать, выполнить автоматическую корректировку маршрута и обойти стороной защищаемый объем.
Технические решения, способные "увидеть" защищаемый объем и увести БВС в сторону уже апробированы в ходе конкурса "Аэрологистика".
Осталось решить одну простую задачу - органы ОрВД или иные уполномоченные структуры должны начать транслировать в радиоэфир не подменяемую координатную информацию об установлении запретов и ограничений в структуре воздушного пространства.
И тогда любое БВС на любой высоте автоматически, а пилотируемое воздушное судно - вручную - смогут облетать зоны ограничений и запретов, устанавливаемые по многим причинам, в том числе по оперативной необходимости.
ПРОЕКТ НПА
Новый Проект налагает требования на беспилотные и на пилотируемые воздушные суда, позволяя перейти к решению задачи автоматического уклонения от столкновений, что является правильным и в свете решения задач интеграции, и в контексте заметного мирового тренда на появление опционально пилотируемых воздушных судов, но при этом необоснованно обременяя легкие БВС спутниковым поисковым оборудованием и криптозащитой линии С3.
В новом Проекте уже учтен ряд предложений и результатов практических экспериментов, проведенных летом 2024 года Ассоциацией "АЭРОНЕКСТ" в ходе конкурса "Аэрологистика" в рамках экспериментального правового режима.
Так например, пунктом 9 ж) Проекта предполагается оснащение пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем, бортовым оборудованием цифровой связи для получения и записи формализованных сообщений в цифровом виде, что также обеспечит цифровую передачу сообщений органам обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обмен сообщениями с указанными органами.
В июне 2024 года в ходе стресс-тестов оснащения программно-аппаратными средствами БАС с участием Росавиации и ГК ОрВД был сделан вывод о том, что в целях обеспечения технологического суверенитета нашей страны развитие технологии CPLDLC в Российской Федерации является целесообразным и необходимым.
Кроме того, Проект также содержит требование об оснащении БВС бортовой системой предупреждения столкновений, обеспечивающей автоматическое уклонение воздушного судна от иного пилотируемого или беспилотного воздушного судна, находящегося в потенциально конфликтной ситуации сближения.
С учетом установления требования к оснащению пилотируемых легких воздушных судов, включая пилотируемые легкие вертолеты, оборудованием АЗН-В, эти требования дают наконец возможность технической реализации функции автоматического предотвращения столкновений беспилотных и пилотируемых воздушных судов.
Вместе с тем, Проект содержит требования явно обременительные (и явно необоснованные) для БВС, особенно с малой максимальной взлетной массой.
Так, все БВС тяжелее 0,25 кг должны быть оснащены поисковым оборудованием, обеспечивающим определение местоположения воздушного судна, терпящего бедствие, передачу сообщений о данном воздушном судне и осуществляющим одну из следующих функций (далее - поисковое оборудование):
- вычисление координат местоположения воздушного судна и горизонтальной траектории его полета на основании данных ГЛОНАСС и передачу указанных данных по каналам спутниковой связи;
- передача координат и параметров горизонтальной траектории полета воздушного судна по каналам спутниковой системы "КОСПАС-САРСАТ".
Наиболее критичным требованием с неопределенным эффектом является наличие с 1 марта 2030 года на борту БВС оборудования линии управления, имеющего средства криптографической защиты информации, сертифицированные в соответствии с требованиями федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности.
Очевидный эффект такого требования - многократное снижение скорости передачи данных по линии С2/С3.
Цель же применения сложных алгоритмов криптозащиты линии С3 остается сомнительной.
Не секрет,что разработчики БАС уже давно используют цифровые форматы передачи данных с применением шифрования, как правило AES-128
Теоретически, "прочитать" такой сигнал и вскрыть алгоритм возможно для последующего вторжения в контур управления БВС конкретного разработчика и назначения его беспилотнику другого полетного задания.
Однако затраты времени и средств на вскрытие ключей шифрования с целью противоправного деяния несопоставимо выше, чем объем вреда, который может причинить даже относительно крупный БВС.
Тем более, что многие серьезные разработчики БАС начинают внедрять возможности периодической смены ключей шифрования.
Еще дешевле и эффективней, с точки зрения злоумышленника, собрать или приобрести любой дешевый беспилотник.
Очевидно, что требования по криптозащите линии С3 требуют внимательного анализа с предварительной проработкой модели угроз и нарушителя.
МИМО ПРОЦЕДУРЫ
Отметим процедурную "особенность" разработки и утверждения данного Проекта.
В соответствии с пунктом 60(1) Постановления Правительства Российской Федерации от 1 июня 2004 г. № 260 "О Регламенте Правительства Российской Федерации и Положении об Аппарате Правительства Российской Федерации" проекты нормативных правовых актов в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, содержащие обязательные требования подлежат оценке регулирующего воздействия, которая проводится Минэкономразвития России в порядке, установленном постановлением Правительства от 17 декабря 2012 г. N 1318 "О порядке проведения федеральными органами исполнительной власти оценки регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов и проектов решений Евразийской экономической комиссии, а также о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации".
Согласно пункту 4 Правил проведения оценки регулирующего воздействия проектов актов, целью такой оценки являются, в том числе, определение и оценка возможных положительных и отрицательных последствий принятия проекта акта на основе анализа проблемы, цели ее регулирования и возможных способов решения, а также выявление в проекте акта положений, вводящих избыточные обязанности, запреты и ограничения для физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности или способствующих их введению, а также положений, способствующих возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.
Однако, судя по паспорту Проекта, размещенному на официальном портале опубликования проектов нормативных актов www.regulation.gov.ru, разработчиком была выбрана процедура общественного обсуждения Проекта, не предусматривающая такую оценку регулирующего воздействия (включая оценку затрат субъектов предпринимательской деятельности по исполнению устанавливаемых обязательных требований). Перечень случаев, когда это допускается, установлен пунктом 2 Правил проведения оценки регулирующего воздействия проектов актов.
Комментарии