ИКАО запрещает, Минтранс рекомендует. Опубликован проект НПА по оснащению БВС передатчиками 1090ES

20 января 2020, 09:18

Минтранс настаивает на внедрении технологии, которая по результаты исследований ИКАО и других международных организаций признается потенциально опасной для воздушного движения при использовании на БВС.

31 декабря 2019 на портале оценки регулирующего воздействия размещен проект приказа Минтранса России об установлении требований по обязательному оснащению пилотируемых ВС, беспилотных ВС и спецтранспорта на аэродромах оборудованием режима S и АЗН-В 1090 ES.

Размещенный под Новый год документ вызывает немало вопросов.

О ПРОЕКТЕ НПА

1. Ответственным исполнителем проекта заявлен Хрипунов Александр Евгеньевич, который по имеющейся информации в настоящее время не является специалистом Минтранса России.

2. Основанием для разработки проекта указан

Пункт 1а) перечня поручений Президента РФ от 29.04.2016 № Пр-800, однако беспилотников данное поручение не касалось.

Указанный пункт 1а) перечня Пр-800 требовал внедрения "единого стандарта" АЗН-В за магистральными ВС и ВС АОН.

Решение о распространении в качестве якобы "единого стандарта" АЗН-В 1090ES на всех пользователей безосновательно принято экс-Министром транспорта М.Соколовым (протокол от 24.06.2016 № 47).

Пункт 3 Комплекса мероприятий, утвержденного А. Дворковичем от 28.10.2016 № 8201п-П9, который предусматривал лишь утверждение требований к организации наблюдения за использованием ВП, необходимых для внедрения "единого стандарта" АЗН-В.
В преамбуле проекта приказа имеется ссылка на ст. 68 Воздушного кодекса, как основание для разработки приказа. Статья 68 ВзК гласит:

"Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. Порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета устанавливаются федеральными авиационными правилами"

По сути это отсылочная норма на ФАП-128, определяющий порядок подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации.

Очевидно, что указанная статья 68 не является основанием для установления обязательных требований по оснащению ПВС, БВС и спецтранспорта на аэродроме оборудованием режима S и АЗН-В 1090 ES OUT.

3. В преамбуле проекта приказа также имеется ссылка на п. 9 ФП ИВП, который определяет:

"Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по географическим координатам и высотам. Границы и условия использования элементов структуры воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной информации"

Очевидно, ссылка на указанный пункт 9 ФП ИВП также не корректна в части обсуждаемого проекта приказа. Документы аэронавигационной информации не являются нормативными правовыми актами.

4. Проект предусматривает, с одной стороны, вступление в силу приказа через 180 дней после его официального опубликования, с другой стороны, проект предусматривает поэтапное внедрение требований в отношении п.п. 1 и 2 Приложения 1 к приказу:

С учетом содержания проекта приказа следует, что требования в отношении спецтранспорта (оснащение "маячком" 1090ES) вступают в силу через 180 дней после официального опубликования приказа, при условии его использования на аэродромах, оснащенных МПСН-А или интегрированной МПСН.

Также через 180 дней отменяются требования абзацев 4 и 5 пункта 4.20 раздела "Авиация общего назначения" ФАП-128, устанавливающие требования по обязательному оснащению ВС АОН, выполняющими полеты в классе ВП "А" и "С", приемоответчиком ВОРЛ.

Проектом приказа предусмотрено поэтапное внедрение требований пунктов 1 и 2 Приложения 1 по оснащению ВС/БВС бортовым оборудованием режима S и 1090ES в соответствующих элементах структуры ВП РФ классов "А" и "С" (контролируемое ВП) с 2024 по 2028 г.г. независимо от видов деятельности используемых ВС (коммерческая авиация или АОН).

Для классов "А" и "С" ВП РФ классов такое оборудование представляется разумным, поскольку даст возможность диспетчерам системы ОрВД наблюдать все беспилотные и пилотируемые воздушные суда (ПВС) в своей зоне ответственности.

Впрочем, для задач безопасной интеграции БВС и ПВС такое наблюдение абсолютно ничего не дает, поскольку не предоставляет внешнему пилоту способа подтверждения местоположения своего БВС.

5. Несмотря на то, что проект приказа предполагает распространение требований по оснащению ВС/БВС соответствующим бортовым оборудованием только при полетах в ВП классов "А" и "С" (контролируемое ВП), внесение изменений в ФАП-128, устанавливает требования по обязательному оснащению оборудованием всех пользователей всего ВП, включая класс "G", что представляется чрезмерным.

Согласно ФП ИВП, диспетчерское обслуживание в ВП класса "G" не предусмотрено, аэронавигационные сборы за использование ВП класса "G" не взимаются, в связи с чем представляется нецелесообразным оснащение пользователей данного ВП бортовыми средствами наблюдения. Не определены источники финансирования развертывания и обеспечения эксплуатации наземных средств наблюдения в неконтролируемом воздушном пространстве.

6. Согласно предлагаемых изменений в ст. 2.18.14 ФАП-128, в соответствии с которыми при полетах во всех классах ВП ("А", "С" и "G") все пользователи д.б. оснащены:

а) пилотируемые ВС и БВС более 30 кг – приемоответчиками режима S с функцией передачи расширенного сквиттера режима S (передатчик АЗН-В 1090ES OUT);

б) БВС от 0,25 до 30 кг – устройством АЗН-В 1090ES OUT (передатчик АЗН-В).

При этом сказано, что указанное оборудование может иметь опциональную возможность приема сообщений расширенного сквиттера режима S FIS-B и TIS-B, хотя известно, что прием информации FIS-B не предусмотрен стандартом ЛПД 1090ES.

Передача информации FIS-B и TIS-B на частоте 1030 МГц (прием на борту запросных сигналов наземных радиолокаторов УВД или запросов TCAS) также не предусмотрена.

Вместе с тем, устанавливаемое п. 2.18.14а) требование предполагает наличие приемника 1030 МГц для приема запросных сигналов наземных радиолокаторов УВД или бортовых запросчиков TCAS.

Попытка реализации приемного канала на частоте 1090 МГц связана с технической трудностью организации каналов приема и передачи на общей частоте 1090 МГц на наземном (прием/передача) и бортовом оборудовании, что при случайном формате излучения сигналов АЗН-В 1090ES представляется затруднительным ввиду неизбежного наложения сигналов и их потери (явление насыщения).

Формат сигнала 1090ES не поддерживает возможность обмена "длинными" сообщениями FIS-B, о чем FAA неоднократно заявляло в своих официальных документах. Для предоставления сервиса FIS-B в США используется вторая ЛПД UAT. Вступившие в США с 2020 г. требования предполагают реализацию только АЗН-В 1090ES OUT.

Требование, устанавливаемое п. 2.18.14б), предполагает оснащение всех "малых" БВС независимо от класса используемого ВП оборудованием АЗН-В 1090ES OUT.

Предлагаемая фирмой ЦРТС наземная система МПСН "Альманах" имеет в качестве бортового оборудования АЗН-В 1090ES OUT маломощный передатчик типа "Колибри" мощностью от 1 Вт, функциональные и технические характеристики которого вызывают сомнения в части возможности его широкого использования с МПСН в России.

Поле наблюдения, обеспечиваемое наземными средствами ВОРЛ и предполагаемое поле МПСН, как следует из проекта приказа (от 6000 м и выше в большинстве зон ЕС ОрВД), не позволяет обеспечить наблюдение "малых" БВС при массовом их использовании, что делает оснащение их АЗН-В 1090ES OUT бессмысленным.

Наличие АЗН-В 1090ES OUT на "малых" БВС не обеспечивает их наблюдение с использованием бортовых средств TCAS и предотвращение конфликтных ситуаций.

Оборудование АЗН-В 1090ES OUT не предполагает наличия приемной части для обеспечения ситуационной осведомленности внешних экипажей БВС, что исключает их информирование об окружающей воздушной обстановке.

Реализация функции АЗН-В 1090ES IN при совместных полетах в ВП класса "G" должна быть обязательной как для пилотируемых, так и для беспилотных ВС, вместе с тем, реализация этой функции даже на пилотируемых ВС при использовании "единого стандарта" 1090ES представляется сомнительной.

Ввиду абсолютной кибербеззащитности ЛПД 1090ES, требующей верификации сообщений, которая для линии "земля-борт" отсутствует, прием информации 1090 на борту ВС (1090ES IN) следует признать не легитимным, пользоваться которой экипажу по существу нельзя.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Не может не вызывать озабоченность предлагаемое "авторами" проекта приказа распространение требований по использованию бортового оборудования 1090ES на "малые" БВС в связи с актуальными рекомендациями ИКАО по данному вопросу.

В 2018 г. специалисты Комитета ИКАО по наблюдению обратили свое внимание на возникшую тенденцию по оснащению малых БАС существующей авионикой на основе режима S в целях наблюдения.

Была поставлена задача изучить технические и практические ограничения, налагаемые данной технологией.

На последующих заседаниях Комитету были представлены результаты независимых исследований, проведенных Центром развития передовых авиационных систем CAASD корпорации MITRE, Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства NASA и Евроконтролем.

В исследовании MITRE показано, что при большом количестве БАС (1 БАС на 2км2), выполняющих полеты на низких высотах (до 500 футов) в типичном районе аэродрома высокой интенсивности полетов (760 ВС оборудованных АЗН-В, выполняющих полеты в радиусе 200 ммиль на высотах до FL180), радиочастотная передача АЗН-В Out мощностью 1 Вт парализуют любую систему наблюдения стандарта ИКАО, работающую на частотах 978 МГц или 1090 МГц.

В своем рабочем документе Федеральная авиационная администрация США (FAA) дает заключение о нецелесообразности широкомасштабного оснащения малых БАС оборудованием АЗН-В Out на частотах 1090 МГц или 978 МГц.

При этом FAA обращает внимание на то, что в обоих исследованиях анализ проводился на основе моделирования и не учитывал влияния реальных помех, которые FAA наблюдает на частотах 978 МГц и 1090 МГц в многочисленных местах расположения наземных станций, и, следовательно, результаты проведенных исследований следует считать оптимистичными по сравнению с тем, что будет наблюдаться в реальных условиях.

В рабочем документе FAA отмечается, что в настоящее время частота 1090 МГц перегружена, так как она используется также и системами ATCRBS и режима S (TCAS, ВОРЛ и системы мультилатерации).

Поэтому любое влияние на частоту 1090 МГц со стороны осуществляемых с малых беспилотников АЗН-В передач на 1090 МГц будет существенно хуже, чем при использовании UAT на частоте 978 МГц.

Исследование Евроконтроля о влиянии использования малыми БАС АЗН-В на частоте 1090 МГц при полетах в Европе показало, что во всех рассматриваемых сценариях появление в ВП малых БАС, передающих на частоте 1090 МГц, приводило к снижению радиуса действия наземной станции АЗН-В вплоть до 40% в зависимости от сценария, что как следствие приведет к удорожанию наземной сети АЗН-В приемников.

В результате ИКАО приняло решение о разработке Руководства для государств по валидации использования частоты 1090 МГц, проект которого в настоящее время проходит согласование в ИКАО.

Согласно этому документу государства будут обязаны проанализировать степень перегруженности частоты 1090 МГц и влияние беспилотников с АЗН-В/1090 МГц на борту на функционирование систем наблюдения, включая системы предотвращения столкновений.

Подобный анализ в России не проведен. Отсутствуют подтвержденные результаты опытной эксплуатации бортового оборудования АЗН-В 1090ES OUT на БВС при использовании наземных средств МПСН, что делает нормативное установление обязательных требований как минимум преждевременным.

В связи с изложенным, требует предварительного изучения также и целесообразность введения требований про обязательному оснащению наземного спецтранспорта "маячками" АЗН-В 1090ES OUT ввиду возможного влияния сигналов на информацию 1090, поступающую от ВС в зоне аэродромов, оснащенных "МПСН-А или интегрированной МПСН".

Из-за присущего стандарту 1090 явления насыщения существует угроза потери информации АЗН-В (режима S) от ВС в районе аэродрома при широком использовании передатчиков ("маячков") АЗН-В 1090ES OUT на спецтранспорте, количество которых может превышать 100 ед.

С учетом принципа работы наземных средств ВОРЛ и МПСН, данные системы способны определить пространственное положение объекта, однако часть информации (идентификатор, барометрическая высота) получается исключительно по результатам расшифровки содержания принимаемого сообщения.

ВЫВОД

Главный вывод из анализа предлагаемого Минтрансом регулирования неутешителен.

Продолжаются активные попытки посадить всю российскую аэронавигационную систему на единственную малоэффективную, затратную и небезопасную технологию.

Использование навязываемого бортового оборудования, установка которого предполагается за счет собственных средств пользователей, не обеспечивает безопасных полетов БВС, особенно в нижнем воздушном пространстве на малых высотах, не направлено на решение наиболее актуальной для беспилотного сообщества задачи – безопасных совместных полетов в неконтролируемом воздушном пространстве Российской Федерации.

Таким образом, ключевая задача безопасной интеграции БВС и ПВС в общее воздушное пространство так и остается не решенной.