США запрещают использование транспондеров и АЗН-В out на частоте 1090 для БВС
FAA - Федеральная авиационная администрация США опубликовала проект нормативного акта по дистанционной идентификации БВС.
Любопытной особенностью новых взглядов FAA является прямой запрет использования для целей идентификации популярных частот линий передачи данных 1090ES и UAT, что фактически означает запрет использования этих технологий и для целей наблюдения БВС.
Удаленная идентификация беспилотных воздушных судов является важной составляющей интеграции БВС в национальное воздушное пространство.
Каждое государство усиленно работает над задачей, от способов решения которой будет зависеть глобальная конкурентоспособность, общественная и национальная безопасность, связанная с возможностями противоправного применения БВС.
Обсуждение этой задачи идет и в Российской Федерации. Многие годы не утихает технологический спор между сторонниками RFID - меток, транспондеров, и устройств ADS-B Out - ответчиков вторичного радара на частоте 1090 МГц и сторонниками технологии VDL-4.
FAA отмечает, и это действительно так - действующие правила регистрации и маркировки БВС облегчают идентификацию владельцев БВС, но обычно только при физическом осмотре летательного аппарата.
Сама по себе удаленная идентификация, как отмечается в опубликованном FAA документе, не позволяет выполнять рутинные расширенные операции, такие как операции над людьми или вне зоны прямой видимости, но способность идентифицировать и определять местонахождение БАС предоставляет важную информацию правоохранительным органам и другим должностным лицам, отвечающим за обеспечение общественной безопасности.
Документом предполагается, что в США будут введены два вида идентификации - стандартная и ограниченная, а также определены зоны, внутри которых можно будет выполнять полеты БВС без оборудования идентификации, но в этом случае полет должен быть выполнен в пределах визуальной видимости не выше 400 футов.
- Стандартная дистанционная идентификация БАС для передачи идентификационной информации и информации о местонахождении непосредственно с беспилотного летательного аппарата и одновременной передачи этой же информации в специальную информационную систему через интернет-соединение, там где оно есть;
- Ограниченная дистанционная идентификация БАС потребуется для передачи информации только через Интернет, без требований к вещанию, однако БВС должен был бы работать на расстоянии не более 400 футов от поста управления.
На элементы сообщения удаленной идентификации возлагается ряд функций, в частности:
- Идентификация БАС по серийному номеру БВС и наземной станции
- Идентификация сессии связи
- Установление соответствия между серийным номером и идентификатором сессии
- Указание координат наземного поста управления
- Индикация барометрической высоты наземного поста управления
- Указание координат БВС
- Индикация барометрической высоты БВС
- Метка времени
- Индикация аварийных состояний БАС
Важно отметить включение в состав сообщения именно барометрической высоты.
Известно, что многопозиционные системы наблюдения (МПСН) измеряют высоту геометрическую. Для получения на земле измеренной на борту баровысоты необходимо полностью расшифровать сообщение АЗН-В 1090.
Большое количество абонентов с АЗН-В OUT, включая не только БВС, но и спецавтомобили в районе аэродрома, неизбежно приводят к наложению сообщений друг на друга и их потере, что может привести к тому, что информация АЗН-В 1090 от удаленных пилотируемых ВС в зоне ответственности аэродрома может быть заглушена пусть даже маломощными передатчиками в ближней зоне.
Все это указывает, что планируемая FAA технология удаленной идентификации БАС априори не будет опираться на мультилатерацию или МПСН.
Проект документа не конкретизирует технологию, но в числе требований к таковой неоднократно упоминается кибербезопасность для защиты от киберугроз, которые могут отрицательно повлиять на подлинность или целостность информации удаленной идентификации
ЗАПРЕТ 1090
Для возможного использования в целях удаленной идентификации БАС FAA изучило и вариант использования АЗН-В 1090 и UAT с неутешительными выводами по сути о запрете их использования.
Впрочем, эти выводы FAA нельзя назвать внезапными.
Неприемлемость стандарта 1090ES для целей беспилотной авиации, особенно для маловысотных полетов, отмечается и на уровне ИКАО.
Незадолго до FAA в своем обращении к государствам №SP 44/2 - 19/77 от 8 ноября 2019 года ИКАО вынесло предостережение об исчерпании имеющейся ширины полосы и пропускной способности на частоте 1090 МГц и ограниченном лимите 24-битных адресов для идентификации воздушных судов.
Неожиданным для многих окажется тот факт, что даже FAA в своем документе отмечает три основные причины запрета технологии 1090ES для БВС - высокая стоимость, низкое качество, нулевая польза!
Цитата из документа:
- Во-первых, использование этих технологий потребовало бы значительной дополнительной инфраструктуры, включая радары и приемники, для охвата более низких высот воздушного пространства Соединенных Штатов, где, как ожидается, беспилотные летательные аппараты будут работать в основном.
- Во-вторых, FAA ожидает, что из-за прогнозируемого объема беспилотных летательных аппаратов дополнительные радиочастотные сигналы будут насыщать доступный спектр и ухудшать общую систему совместного наблюдения.
- Наконец, транспондеры и ADS-B Out на частоте 1090 не предоставляет никакой информации о местонахождении станций управления, поскольку эти системы были разработаны для пилотируемых воздушных судов.
|
По этим причинам, ФАУ определила, что существующие системы совместного наблюдения не способны поддерживать дистанционную идентификацию БАС, и предлагает новую технологию совместного наблюдения специально для БАС.
При этом FAA не запрещает использование ADS-B In, если оборудование ADS-B In изготовлено и установлено в соответствии с требованиями и рекомендациями FAA.
ИССЛЕДОВАНИЕ
Проведенное в США недавнее исследование показало, что существующие частоты ADS-B не могут поддерживать прогнозируемое количество операций БАС, которое, вероятно, значительно превысит оценки для будущих операций пилотируемых самолетов.
Весьма вероятно, что число БВС может быть в 5-10 раз больше, чем пилотируемых воздушных судов в тот же объем воздушного пространства). [ 78 ]
Прогнозы этого исследования побудили FAA пересмотреть действующие правила и политику в отношении ADS-B Out для БАС.
FAA обеспокоено тем, что потенциальное распространение передатчиков ADS-B Out на БАС может негативно повлиять на безопасную эксплуатацию пилотируемых воздушных судов в воздушном пространстве Соединенных Штатов.
Как отмечается в документе FAA, текущая система ADS-B, которая использует две радиочастоты: 978 МГц и 1090 МГц, не обладает способностью к значительному росту.
Частота 1090 МГц также используется системой вторичной радиолокации управления воздушным движением (ATCRBS), системой предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS) и системами IFF (идентификация свой-чужой) Министерства обороны.
Эти системы уже испытывают помехи и другие проблемы в областях с высокой плотностью, таких как северо-восточный коридор и район Лос-Анджелеса. Частота 1090 МГц значительно более перегружена, чем частота 978 МГц.
В исследовании также изучалась способность частоты 978 МГц поддерживать операции БАС с использованием авионики ADS-B Out пониженной мощности 978 МГц. [ 79 ]
Это исследование пришло к выводу, что, исходя из прогнозируемого количества малых беспилотных летательных аппаратов, которые будут работать в будущем, 978 МГц могут стать непригодными для пилотируемых летательных аппаратов в некоторых районах и могут ослепить некоторые наземные станции ADA-B FAA, что будет препятствовать способности FAA предоставлять услуги по УВД.
Таким образом, FAA пришло к выводу, что широкое использование ADS-B Out для беспилотных летательных аппаратов на частотах 978 или 1090 МГц будет препятствовать безопасной эксплуатации пилотируемых воздушных судов в воздушном пространстве Соединенных Штатов.
СИТУАЦИЯ В РОССИИ
В Российской Федерации за последние 10 лет было приведено большое число теоретических обоснований технической и экономической эффективности различных технологий. с 2011 года проведено не менее 8 практических демонстраций технологий безопасной интеграции БВС, включая удаленную идентификацию БВС и закрытие канала в интересах государственных пользователей.
Но, как ни странно, вопреки мнению ИКАО, здравому смыслу и национальным интересам Российской Федерации Минтрансом России проводится политика по внедрению в России указанной технологии в качестве "единого стандарта" АЗН-В для всех пользователй, включая БАС.
Полным ходом идет сомнительная реформа аэронавигационной системы РФ и финансируются проекты, предполагающие в своей основе использование именно тех технологий, от которых отказываются даже сами их создатели.
На сайте ОРВ размещен проект приказа Минтранса России об обязательном оснащении «малых» БВС (от 0,25 кг до 30 кг) передатчиком АЗН-В 1090 OUT, от чего как раз предостерегает авиационная администрация США.
При этом в нашей отечественной практике отсутствует опыт организации и выполнения полетов БВС, в том числе совместных с пилотируемыми ВС, на основе использования так называемого «единого стандарта» и реализуемой на ее основе МПСН, что не может не вызывать озабоченности.
Комментарии