С 1 марта эксплуатанты БАС при выполнении всего одного требования могут выполнять полеты своих БВС без установления запрещения или ограничения использования воздушного пространства, причем сразу во всех его классах A, C, G.

Требование это сформулировано абзацем 2 пункта 52 ФП ИВП и заключается в обеспечении технической возможности беспилотной авиационной системы вести постоянную двухстороннюю радиосвязь внешнего пилота с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

Рассказываем, как в условиях наступившего нормативного счастья можно обеспечить себе легальную возможность поднять БВС в небо, соблюдая требования ФП ИВП.

СВЯЗЬ ЧЕРЕЗ БОРТ

Самый правильный способ заключается в технической реализации следующих задач:

• Оснащении БВС приемо-передающей радиостанцией, работающей в стандартном для гражданской авиации ОВЧ/VHF диапазоне 118,0 - 136,975 МГц.

Следует отметить, что стандарты авиационной радиосвязи предполагают передачу голосовых сообщений между экипажами ВС и диспетчером в простом аналоговом формате.

Это значит, что БВС должен выступать ретранслятором для дальнейшей пересылки голосовых сообщений диспетчера на авиационную радиостанцию внешнему пилоту.

• Более рациональный способ - оснащение БВС дополнительно к бортовой радиостанции цифро-аналоговым преобразователем для перекодирования аналогового сообщения в цифровой формализованный сигнал CPDLC и его последующей передачи внешнему пилоту по линии С2, превращающейся в этом случае в линию С3;

При такой реализации линии связи внешний пилот будет получать очень четкие команды и рапортовать такими же формализованными сообщениями обратно.

Отвечать диспетчеру можно и голосом, но тогда на пункте дистанционного управления (ПДУ) потребуется кодирование таких голосовых сообщений снова в цифру, передача их по линии С3 на борт БВС, раскодирование в аналоговый голосовой сигнал и передача сообщений диспетчеру.

На данный момент нет никакой информации о существовании в мире готовых решений для организации связи внешнего пилота с диспетчером по вышеописанной схеме.

Как утверждают специалисты, с текущим уровнем технологий это практически невозможно, поскольку влечет за собой неподъемные для подавляющего большинства БВС габариты, массу и энергопотребление.

Но самым сложным фактором является не комплекс технологических барьеров, а задача повышения качества фразеологии радиообмена, установленной в ФАП-362 от 26 сентября 2012 г. "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации".

Перекодировать в формализованные сообщения CPDLC частые шумы, помехи, и непарламентские выражения в радиоэфире, вероятно, когда-нибудь, будет под силу только искусственному интеллекту на новых физических принципах.

Однако, есть несколько более доступных способов реализации требований ФП ИВП для возможности полета в любой момент в любом классе ВП.

 ПДУ ВОЗЛЕ КДП

Располагая ПДУ и внешнего пилота с авиационной радиостанцией в зоне радиовидимости командно-диспетчерского пункта (КДП) или местного диспетчерского пункта (МДП) эксплуатант БАС обеспечивает ту самую постоянную двустороннюю радиосвязь с органами ОрВД.

Важно использовать авиационные радиостанции, имеющие сертификат соответствия, чтобы при необходимости было возможно доказать обеспечение эксплуатантом такой связи.

Также внешнему пилоту необходимо вести с диспетчером положенную связь в процессе выполнения полета, в том числе в классе G, в котором выполняется 90% полетов БВС за пределами визуальной видимости по правилам полетов по приборам.

При получении указаний на изменение маршрута БВС от диспетчера органов системы ОрВД внешний пилот должен передать соответствующие команды на борт БВС для их исполнения.

Важно отметить, что требования по задержкам в передаче команд между ПДУ и БВС нормативно не регламентированы.

Также не существует нормативных требований о полетах БВС в пределах прямой радиовидимости.

Таким образом, выполнение полета БВС на любом удалении от ПДУ является допустимым при обеспечении возможности периодического (как получится) контроля и управления полетом БВС.

К слову, и в пилотируемой авиации нам не известны требования о времени задержки, в которое пилот воздушного судна обязан исполнить голосовое указание диспетчера.

Указанные обстоятельства дают показывают еще более простую возможность исполнения новых требований пункта 52 ФП ИВП:

НА ДИВАНЕ

Руководством по производству полетов эксплуатанта БАС может быть предусмотрена возможность нахождения по меньшей мере одного внешнего пилота вместе с одним из устройств связи в составе БАС, а именно авиационной радиостанцией, на любом расстоянии от ПДУ.

Это открывает еще более комфортные возможности для эксплуатанта и его экипажей.

Внешний пилот может находиться в абсолютно комфортных домашних условиях в пределах доступности от одного из органов системы ОрВД и вести положенный радиообмен с диспетчером.

Обязательным при этом является наличие какой-либо радиосвязи, мобильной телефонной или спутниковой с другим внешним пилотом, который находится возле ПДУ.

Таким образом, даже если мобильная или спутниковая связь пропала на минуту или на час, что никак не регламентируется, главное требование выполнено – постоянная двустороння связь с с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обеспечена.

ИНТЕГРАЦИЯ

Как неоднократно заявляли представители авиационных регуляторов, новое правило пункта 52 ФП ИВП обеспечивает интеграцию БВС в общее с пилотируемыми воздушное пространство.

Вместе с тем, остается множество неурегулированных вопросов.

Как теперь будут взаимодействовать свободно взлетающие БВС и пилотируемы ВС, выполняющие полет по правилам визуальных полетов без радиосвязи?

Успеют ли разойтись беспилотные и пилотируемы воздушные суда, выполняющие полет по ППП с ведением радиосвязи в отсутствие каких-либо требований к задержкам в передаче сообщений от ПДУ на борт БВС? 

С учетом проведенного в 2023 году эксперимента специалисты АЭРОНЕКСТ считают, что без технической реализации ситуационной осведомленности экипажей беспилотных и пилотируемых ВС по принципу "каждый видит каждого" в режиме реального времени, без оснащения БВС и ПВС гражданской и государственной авиации средствами автоматического предотвращения столкновений на основе АЗН-В безопасность полетов в общем воздушном пространстве не будет обеспечена.

С учетом вступления в силу с 1 марта нового правила пункта 52 ФП ИВП дальнейшее откладывание решения этого главнейшего вопроса развития авиации будущего приведет к тому, что очень скоро какие-нибудь БВС и ПВС тесно интегрируется но, к сожалению, это будет интеграция навылет.  

Комментарии