Российский DAA - быть или не быть?

Научно-технический совет Аэронекст предложил доработать ТЗ на ОКР по системе предотвращения столкновений для получения применимого в авиации результата

Невозможность одновременных полетов беспилотных и пилотируемых воздушных судов (ПВС) в общем воздушном пространстве является главным стоп-фактором развития не только беспилотной, но и всей авиации в глобальном масштабе.

Разработка систем автоматического предотвращения столкновений DAA - detect and avoid (обнаружить и избежать) ведется во всех крупных авиационных государствах.

В Российской Федерации задача разработки технологии автоматического предотвращения столкновений беспилотных и пилотируемых воздушных судов впрямую обозначена пунктом1 д)-2 перечня поручений Президента Российской Федерации №Пр-2548 от 30.12.2022 и пунктом 1 б) перечня поручений Президента Российской Федерации №Пр-1176 от 13.06.2023, абзацем 8 пункта 7 перечня поручений Председателя Правительства Российской Федерации от 12.09.2023 №4пр-П50-ММ.

Сроки исполнения указанных поручений давно истекли.

В конце февраля 2026 года Минпромторг России направил в Ассоциацию "Аэронекст" для учета в работе пять технических заданий на ОКР (ТЗ ОКР) по разработке бортовых и наземных систем предупреждения столкновений воздушных судов в различных классах воздушного пространства.

Два ТЗ предполагают разработку двух различных вариантов бортового оборудования для выполнения полетов в классах А,С и классах G,H воздушного пространства РФ.

Следующие три ТЗ предлагают разработку трех наземных систем предупреждения столкновений отдельно для классов сначала A,C,G,H вместе, затем для классов A,C и классов G,H по отдельности.

Обоснования технологической необходимости такого разделения разработчиками в представленных ТЗ не приведено.

Фактически, первыми двумя ТЗ на БСПС БАС предложено создание системы, аналогичной существующим TCAS для пилотируемой авиации.

ВАЖНО УЧИТЫВАТЬ

В ходе заседания НТС АЭРОНЕКСТ, которое состоялось 26 марта, было подчеркнуто несколько важных фактов о специфике беспилотной и пилотируемой авиации.

Диапазон высот текущего и перспективного использования гражданских беспилотных воздушных судов находится между 50 и 500 метрами, в единичных случаях может возникать потребность подъема на высоты до 1000 метров в классах H,G,C воздушного пространства;
Одновременно в этих же диапазонах высот и классах воздушного пространства выполняют полеты, в том числе в уведомительном порядке, пилотируемые воздушные суда АОН, включая полеты аэростатов, дельталетов, парашютов, пилотируемые вертолеты гражданской и государственной авиации (эксплуатационное окружение). При этом ПВС государственной авиации могут выполнять полеты без запроса разрешения в случаях, предусмотренных статьей 114 Федеральных правил использования воздушного пространства;
Перемещение ВС сквозь сразу несколько классов ВП востребовано и используется как при задачах линейного мониторинга или перевозки грузов, так и возможно по причине технического отказа пилотируемого или беспилотного ВС.
Передача вычислений ключевых параметров полета на сторонние ресурсы, находящиеся вне борта воздушного судна, влечет неприемлемые риски для безопасности полетов. Задержки и потери данных в сетях связи сторонних провайдеров, естественные и искусственные помехи работе линий передачи данных (РЭБ) неизбежно приведут к столкновениям воздушных судов, использующих наземные системы прогнозирования и предупреждения столкновений. Возникающая при этом необходимость иметь эффективное бортовое решение на случай отсутствия связи с землей делает такое наземное решение полностью нецелесообразным.
Массовое оснащение БВС бортовыми системами типа TCAS (ACAS) влечет неприемлемые риски для безопасности полетов за счет насыщения радиоэфира самогенерирующимися сигналами обнаружения конфликтов, что парализует работу бортовых TCAS гражданских пилотируемых воздушных судов. Именно поэтому рекомендациями ICAO введено ограничение на применение систем типа TCAS (ACAS) только на воздушных судах тяжелее 5700 кг или предназначенных для перевозки более 19 пассажиров.

Таким образом, эффективность системы предупреждения столкновений определяется ее способностью выполнять при отсутствии связи воздушного судна с наземными службами прогнозирование потенциальных конфликтных ситуаций, заблаговременную выдачу автоматических команд БВС и рекомендаций экипажу ПВС на выполнение скоординированных маневров уклонения одновременно в классах С,G,Н воздушного пространства РФ одним составом бортового оборудования и стеком совместимых технологий для всех объектов эксплуатационного окружения (ПВС АОН, ПВС ВТ гражданской и государственной авиации).

Также было обращено внимание не следующие аспекты:

1. Предполагаемые результаты ОКР не обеспечивают выполнение требований статьи 78.3. Воздушного кодекса Российской Федерации и Постановления Правительства РФ №1701 от 30.11.2026 (ППРФ 1701) об оснащении пилотируемых воздушных судов и беспилотных авиационных систем оборудованием автоматического предотвращения столкновений. Каждое из технических заданий направлено на реализацию функции предупреждения столкновений беспилотных и пилотируемых воздушных судов через выдачу рекомендаций на маневр для ухода от столкновения на автопилот и/или внешнему пилоту.

2. В результатах ОКР отсутствует разработка и/или описание существующего оборудования и стека совместимых технологий для объектов эксплуатационного окружения, автоматическое предотвращение столкновений с которыми должно быть обеспечено (ПВС АОН, ПВС ВТ гражданской и государственной авиации).

3. Результаты ОКР с шифрами БСПС-БАС-AC и БСПС-БАС-GH предполагают разработку двух комплектов оборудования, близких по характеристикам, при этом:

указанные значения мощности, массы и габаритов предполагаемой БСПС (антенна диаметром 1,2 метра) неприемлемы для подавляющего большинства востребованных БВС с массой до 500 кг;
предлагаемые к использованию в ОКР БСПС-БАС-GH технологии 4G/5G, Wi-Fi, ADS-L не имеют сертификатов или одобрительных документов на использование в целях обнаружения конфликтных ситуаций и\или предотвращения столкновений в бортовом оборудовании объектов эксплуатационного окружения (ПВС АОН, ПВС ВТ гражданской и государственной авиации), с которыми такое предотвращение столкновений должно быть обеспечено;

4. Технические задания на ОКР не содержат указаний на стоимость создаваемых решений. При этом ТЗ на ОКР с шифрами БСПС-БАС-AC и БСПС-БАС-GH указывает на разработку аналога TCAS для пилотируемой авиации с ожидаемой стоимостью в десятки миллионов рублей, что неприемлемо.По результатам заседания отраслевого НТС АЭРОНЕКСТ ведется подготовка протокола с предложениями по доработкам технических заданий.

Напомним, именно в Российской Федерации в 2024 году впервые в мире было выполнено полностью автоматическое предотвращение столкновений двух беспилотных воздушных судов.

В финале испытаний технологического конкурса "Аэрологистика" команда "РАДАР ММС" прошла 1056 километров с грузом 50 кг, выполнив 32 посадки и успешно уклонившись 15 раз от столкновения с встречным БВС.

Всего в ходе испытаний было имитировано 115 конфликтных ситуаций из которых 67 были решены успешно с применением бортовых систем.

Испытанная в конкурсе наземная реализация системы предотвращения столкновений успеха не показала.

По итогам прошедшего заседания НТС в Минпромторг России будут направлены рекомендации по доработкам технических заданий.