Риск-ориентированный подход, применение РМА-компонентов, независимые эксперты. Долгожданные возможности и неожиданные платные услуги для авиационных предприятий - что лежит в основе изменений сразу 36 статей Воздушного кодекса РФ?

29 сентября 2025 г. подписан и официально опубликован Федеральный закон № 360-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации". 

Предыдущие правки вносились в ВЗК РФ в апреле  и в августе 2025 г.  

Спустя лишь несколько месяцев регулятором внесен новый масштабный пакет изменений сразу в 36 статей федерального закона.

Изучение характера внесенных изменений показывает, что они касаются, в основном,  "отсутствующих полномочий" и "не установленных пределов регулирования", которые после издания закона от 31.07.2020 № 247-ФЗ "Об обязательных требованиях" постоянно мешают уполномоченному органу в области гражданской авиации определять государственную политику.

Этот закон действительно серьезно усложнил нормотворческую жизнь и работу регуляторов, и не только в транспортной сфере.

Представители Минтранса и Росавиации часто ссылаются на то, что новые правила установления обязательных требований не позволяют ему принимать и рассматривать предложения от отрасли БАС по устранению существующих административных и нормативных барьеров, сдерживающих развитие беспилотной авиации.

Например, по вопросу особенностей применения беспилотников для авиахимработ в сельском хозяйстве и связанных с этим явно избыточных требований к их операторам БАС и правилами подачи планов полетов, которые регулятор рад бы, но не имеет полномочий изменить до внесения сначала соответствующих изменений в ВЗК РФ.

Вместе с тем, формальное отсутствие этих полномочий не помешало размещению в конце августа на regulation.gov.ru проекта Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, разработанного с целью переиздания действующего, утвержденного приказом от 24 января 2013 г. № 13. 

Законопроект, который стал в итоге Федеральным законом № 360-ФЗ, изначально был внесен сенаторами Российской Федерации А.В. Кутеповым, М.К.-Г. Хапсироковым, А.Н. Епишиным, А.Б. Каноковым, А.С. Шохиным еще год назад – 19 октября 2024 г.,  как  законопроект "О внесении изменений в статью 37 Воздушного кодекса Российской Федерации".  

Целью была уже не первая попытка ввести в российское законодательство положения, создающие  условия для развития отечественного производства альтернативных компонентов для гражданской авиационной техники (РМА-компоненты), необходимых для замещения оригинальных расходных частей, применяемых отечественными авиапредприятиями при ремонте иностранных компонентов.

В обновленном  варианте ВЗК РФ  эта цель достигнута, и теперь появилась новая  статья 37.4.

В таком виде законопроект был принят в первом чтении в феврале 2025 года, а  к своему второму и сразу – третьему чтению – в сентябре 2025 – изменился не только по объему с двух листов до 117, но и по содержанию.

Изменения коснулись еще 35-ти статей помимо ранее запланированной 37-ой.

Следует констатировать, что внесение в федеральные законы незапланированных и зачастую не обсужденных изменений стало системной практикой в законотворческой деятельности Государственной Думы.

Помимо стремительности принятия поправок в обстановке полной закрытости и отсутствия их общественного обсуждения, первое и общее впечатление, которое производит изданный ФЗ-360 – это то, что его основной  целью было именно "латание дыр" в полотне полномочий Минтранса России и функций Росавиации, чтобы обеспечить возможность  вносить изменения и переиздавать ФАПы, устанавливающие порядок оказания Росавиацией той или иной госуслуги, с непременным привлечением к этому аккредитованных / подведомственных организаций на возмездной основе.

Примерный перечень этих грядущих ведомственных актом можно предсказать, посмотрев на то, какие статьи ВЗК РФ изменены и дополнены.

1

Судя по всему, в скором будущем нас ждет переиздание ФАП-21, который в действующей редакции давно содержит в себе множество обязательных требований, но с этого момента будет содержать их законно, так как теперь они описаны в ВЗК РФ.

Об этом говорят внесенные изменения в статьи  8.2  и 37 ВЗК РФ, касающиеся порядка проведения обязательной сертификации по статье 8 ВЗК РФ и привлечения к процессам обязательной сертификации, а также и к осуществлению государственного контроля  за  разработчиками и изготовителями АТ, подведомственной Росавиации организации. 

Причем, исходя из новой формулировки статьи 8.2 следует, что для обязательной сертификации АТ и ее разработчиков/изготовителей Росавиация теперь официально может привлекать только известную подведомственную организацию. 

Ранее участвовавшие в этой сертификации сертификационные центры и испытательные лаборатории из специального реестра будут привлекаться теперь только при сертификации по подпунктам 1 и 3 пункта 1 статьи 8 (аэродромы,  светосигнальное и метеорологическое оборудование, радиотехническое оборудование и оборудование электросвязи, наземное оборудование для линий управления и контроля БАС).

Вероятно, таким образом Минтранс стремится реализовать модель "одного окна" для заявителей – разработчиков и изготовителей АТ.

Отметим, что еще раньше - в соответствии с  предыдущими апрельскими  изменениями в ВЗК РФ, дополнившими его статьей 36.1, Росавиация уже узаконила на уровне федерального закона свое  право привлекать на возмездной основе аккредитованные ею же организации не только к процедурам обязательной сертификации АТ и ее разработчиков и изготовителей, но и процедурам выдачи СЛГ на экземпляр ВС на основании сертификата типа.

До этого такое право было обозначено и использовалось только в действовавшем ФАП-519.

Теперь все остальное тоже будет законно согласно ВЗК РФ РФ: и аккредитация, и привлечение, и оплата заявителями услуг таких организаций.

Выборочный перечень того, что должен будет содержать, а частично уже содержит будущий ФАП-21, установлено новым пунктом 1.2 статьи 37 ВЗК РФ РФ об обязательной сертификации АТ и ее разработчиков и изготовителей,  в том числе, и по отношению к БАС: 

• порядок и последовательность проведения обязательной сертификации (ОС);
• термины и определения – похоже, теперь ФАП-21 сможет вводить необходимые термины и определения, минуя ВЗК РФ;
• дифференцированный и соразмерный подход к порядку проведения ОС АТ в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и ожидаемых рисков для безопасности полетов, возникающих при эксплуатации АТ- впервые (!) на уровне ВЗК РФ закреплён риск-ориентированный подход к ОС, в том числе, БАС,  включая их разработчиков и изготовителей, которые пока- и с 31-килограммовым самолетом для мониторинга трубопровода и с 500-килограммовой "летающей лейкой" над с/х полем - сертифицируются одинаково и наравне и по правилам, написанным для большой авиации;
• порядок формирования сертификационного базиса и дополнительных требований, порядок применения НЛГ при проведении ОС – было бы неплохо, если это также можно будет трактовать как возможность устанавливать в ФАП-21 дифференцированные требования для ОС различных категорий БВС;
• порядок установления требований к специалистам, привлекаемым Росавиацией или подведомственной ей организацией к участию в работах по проведению ОС, проверки их компетенций, ведения их реестра. Вероятно это предпосылка к  долгожданному введению института и реестра "независимых экспертов по сертификации". 

К сожалению, у регулятора в обновленном ВЗК РФ снова не нашлось места для внесения ясности в смежный - не менее насущный запрос разработчиков и изготовителей – выполнения функций Независимой инспекции не только военными представителями, но и иными лицами.

Такая возможность уже предусмотрена сейчас пунктом 21.5А ФАП-21, но – со слов Минтранса России - этим нельзя было пользоваться, т.к.ВЗК РФ никому не давал полномочий на установление порядка такого привлечения и требований к таким иным лицам.

Есть небольшая надежда, что это не упущение регулятора при работе над поправками ВЗК РФ, а наоборот – это означает, что новая конструкция вообще предполагает исключение такого звена в цепи ОС, как Независимая инспекция, и все функции будут исполнять эти самые независимые специалисты по сертификации.

Но это станет ясно только после того, как мы увидим обновленный ФАП-21.

• основания, при которых ОС типовой конструкции БАС или компонента может проводиться совместно с ОС деятельности разработчика БАС или компонента – с учетом того, что сертификат разработчика обязателен только в случае деятельности по изготовлении предназначенных для перевозки пассажиров ВС, не являющихся легкими или сверхлегкими;
• тот самый порядок привлечения той самой подведомственной организации к процедурам ОС;
• перечень проводимых при ОС работ – и Росавиацией, и привлекаемой организацией;
• требования к документам для ОС;
• классификация компонентов и порядок проведения их ОС или квалификации;
• порядок ОС изменений типовой конструкции – как держателем СТ, так и иными лицами;
• возможность и порядок ОС и классификации изменений типовой конструкции сертифицированным разработчиком;
• порядок ОС экспортируемой АТ;
• порядок ОС изделий и изменений, разработанных в иностранных государствах;
• требования к идентификации АТ;
• требования к разработчикам и изготовителям АТ, порядок обеспечения их соответствия этим требованиям, порядок сообщения ими в Росавиацию о событиях, угрожающих безопасности полетов;

Приказ о порядке такого информирования давно назрел и ожидался последние лет 5.

• порядок издания директив летной годности. 

Также установлена возможность и порядок одобрения альтернативных методов выполнения директив летной годности, изданных иностранными государствами.

Термин "директива летной годности" теперь появился в ВЗК РФ, хотя до этого всеми повсеместно использовался, но официально употребляться не мог;

• прядок оформления изготовителями АТ документов о соответствии изготовленных ими экземпляров АТ их типовым конструкциям,а самих изготовителей – установленным требованиям;
• требования к выдаваемым по итогам ОС сертификатам;
• порядок приема заявок на ОС / переоформление сертификатов / их изменение / приостановление / возобновление / аннулирование / отказа в этих действиях / сроки их действия;
• порядок одобрения и разрешение на установку компонента из установленного Росавиацией перечня, если его изготовитель подтвердил, что его конструкция соответствует конструкции компонента ранее сертифицированной типовой конструкции АТ. 

То есть теперь отечественным изготовителям определенных аналогов оригинальных компонентов, не надо заново сертифицировать изготовленный компонент в составе АТ, достаточно подтвердить его идентичность ранее сертифицированному оригиналу.

Порядок, который появится в ФАП-21, установлен новой статьей 37.4 ВЗК РФ. 

• Еще одно изменение с неясной целью: статья 37 ВЗК РФ в новой редакции гласит, что

"Обязательная сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, беспилотных авиационных систем нового типа и (или) их элементов проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими порядок проведения обязательной сертификации".

В прежней редакции абзаца первого пункта 1 статьи 37 слова "нового типа" стояли после слов "гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов" и относились к ним, а потом уже шли "беспилотные авиационные системы и(или) их элементы":

"1. Обязательная сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа, беспилотных авиационных систем и их элементов проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими порядок обязательной сертификации".

Теперь же, после вставки  слов "нового типа" в середину  единого устойчивого словосочетания "беспилотная авиационная систем и (или) ее элементы" мы получили не совсем понятное указание на новый тип только беспилотных авиационных систем, а элементы, включая двигатель, воздушные винды, пункт дистанционного управления - остались без такого указания.

2

В ВЗК РФ внесены изменения в статью 8.3, дающие Минтрансу России полномочия для внесения изменений в ФАП-116 в части порядка обязательной проверки на соответствие установленным требованиям изготовителей радиотехнического оборудования и оборудования авиационной электросвязи, используемых для обслуживания воздушного движения, и изготовителей наземного оборудования по обслуживанию линий управления БАС и их контроля. 

Отметим, что подпункт 4 пункта 1 статьи 8 в его новой редакции  говорит о том, что теперь деятельность по разработке бортового авиационного оборудования сертифицировать не надо,  при том что само оборудование осталось в перечне подлежащих обязательной сертификации (пп.2) п.1 ст.8)

3

Статья 15 ВЗК РФ дополнена положениями, которые должен содержать порядок установления и изменения структуры и классификации воздушного пространства и указанием на то, что такой порядок устанавливается Правительством РФ. 

Первыми обязательными положениями, которые должен содержать этот будущий порядок, указаны порядок представления обоснования необходимости установления (изменения) элементов структуры и классификации воздушного пространства и порядок представления таких предложений об установлении (изменении). 

В связи с этим нельзя не отметить, как "удачно" успело пройти недавнее  изменение структуры воздушного пространства  в виде установления его нового класса "Н" для его инициатора – без всех этих  новых проволочек с "обоснованиями".

И без старых, кстати,  тоже – ведь никто и не проводил обязательный в этом случае анализ данных о факторах опасности и связанных с ними рисках, создающих угрозу безопасности полетов воздушным судам всех видов авиации, о чем мы писали в этом материале.

4

Статья 33 ВЗК РФ дополнена положениями, подтверждающими полномочия Росавиации на ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов по правилам, которые устанавливает Минтранс России.

Закрепить документально давно работающий порядок, конечно, необходимо с точки зрения соблюдения норм в области обязательных требований, но все-таки очень печально, что у регулятора снова не дошли руки до того, чтобы устранить правовой пробел в отношении места и правил регистрации "тяжелых" БВС, содержащийся в п. 1.1 этой статьи. 

Слово "пилотируемые" в начале этого пункта указывает на то, что в Государственном реестре гражданских воздушных судов регистрируются только пилотируемые ВС (кроме пилотируемых сверхлегких, для которых должен быть установлен свой порядок – согласно п. 1.2).

О том, в какой реестр и в каком порядке должны попадать беспилотные гражданские воздушные суда более 30 кг по-прежнему нигде не указано. 

Ассоциация неоднократно обращала внимание на игнорируемый Минтрансом России пункт 1.2, который для пилотируемых сверхлегких ГВС (менее 495 кг) предусматривает возможность разработать отдельный порядок государственной регистрации. 

Но и пилотируемые СЛ ГВС, и "тяжелые" БВС продолжают  регистрироваться в том же едином  Гос. реестре ГВС по тем же правилам, что и "большая" авиация (установлены приказом Минтранса России от 18.01.2023 № 11). 

Сегодня уже никем не отрицается  избыточность для беспилотников с массой менее 495 кг действующих процедур и набора документов для попадания в Государственный реестр ГВС, особенно когда речь заходит о "летающих лейках",  но предложения отрасли о замене государственной регистрации такого класса машин на более оправданный в этом случае учет, аналогичный "легким" БВС, снова не услышаны. 

И сельхоз сектор применения сверхлегких БВС будет по-прежнему оставаться самым "теневым" и использовать "безликие" иностранным БВС, имея при этом наибольший потенциал для прорывного роста.

5

Судя по изменениям статей 41, 48, 51 и 51.1 ВЗК РФ – предстоит также переиздание ФАП-251 "Правила государственной регистрации аэродромов гражданской авиации и вертодромов гражданской авиации", изменение ФАП-178 "Требования к радиотехническому оборудованию и оборудованию авиационной электросвязи, используемым для обслуживания воздушного движения", переиздание ФАП-119 "Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов" и издание порядка организации оказания медицинской помощи на территории аэропорта.

6

Изменения в статьи 52 и 54 ВЗК РФ могут говорить о предстоящей работе регулятора с ФАП по порядку подготовки специалистов авиационного персонала, осуществляющих деятельность по организации использования воздушного пространства, организации воздушного движения. 

7

Поправки,внесенные в статью 70 ВЗК РФ "План полета воздушного судна", позволят теперь Минтрансу России вносить изменения / переиздать Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (приказ Минтранса России от 24.01.2013) и определить состав информации в плане полета беспилотных воздушных судов и срок их подачи.

8

В статью 71 ВЗК РФ "Радиосвязь с воздушным судном" добавлен пункт 2.1, в соответствии с которым порядок осуществления радиосвязи устанавливается ФАПами, утверждаемыми Минтрансом России, и должен содержать в том числе "13) порядок обмена информацией по каналам речевой связи, организованным для взаимодействия внешнего пилота беспилотного воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами)".

Как видим,  в подпункте 13) нового пункта 2.1 речь идет не о "радиосвязи", а о "каналах речевой связи".

Можно предположить, что применительно к БАС и их операторам такими каналами будут рассматриваться не только каналы радиосвязи.

Вместе с тем, в соответствии с  постановлением Правительства РФ от  30.11.2024 г. № 1701, все БАС, произведенные в РФ или ввезенные на территорию РФ  после 01.03.2025, должны быть оснащены оборудованием связи, поддерживающим двустороннюю радиосвязь с органами ОВД (УВД) и между экипажами воздушных судов, в случаях, предусмотренных ФП ИВП.

При этом ППРФ 1701 не определяют, какой из элементов БАС  - БВС или ПДУ подлежит оснащению оборудованием связи.

Использование иных видов связи - телефонная, мобильная, ППРФ 1701 не предусмотрено, а требование об оснащении оборудованием связи БАС исключает возможность применения оператором БАС индивидуальной переносной радиостанции авиационного диапазона частот.

При этом ФАП-362 "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации", в настоящее время не содержит положений, определяющих порядок осуществления радиосвязи внешних пилотов БВС с органом ОВД (управления полетами).

Очевидно, с учетом требований Федерального закона № 360-ФЗ, требуются изменения в ПП № 1701 и в ФАП-362, на которые теперь  можно рассчитывать не ранее 2026 года, в то время, как Требования в указанной части вступили в силу с уже 01.03.2025.

В этой связи очевидно необходим перенос сроков вступления в силу ППРФ 1701, до принятия окончательного решения по выбору в РФ вариантов архитектуры связи внешнего пилота БВС с органом ОВД (управления полетами) для различных категорий.

Нужно отметить, что Минтранс России все-таки предлагает изменения в ППРФ 1701, правда, только в части внесения изменений в целях реализации системы удаленной идентификации БАС на основе инфраструктуры системы "ЭРА-ГЛОНАСС" несмотря на наличие критических неопределенностей, касающихся порядка выполнения требований ППРФ 1701 и требуемого к установке на БАС дополнительного оборудования.

9

В статью 95 ВЗК РФ все-таки включили однозначную оговорку о том, что обязательному расследованию не подлежат авиационные происшествия и инциденты в гражданским БВС до 30 кг, и что расследуются, классифицируются и учитываются такие происшествия только в отношении подлежащих обязательной сертификации БВС – допущенных к эксплуатации с СЛГ, выданным на основании СТ или акта оценки "единички".

Правда при этом, непонятно по какой причине и с какой целью из статьи 95 исчезло указание на то, что целью расследования является установление причин авиационного происшествия или инцидента – в качестве такой цели осталось только "предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем".

10

Дополнение ВЗК РФ статьей 95.1 позволит наконец регулятору переиздать "гражданские" ПРАПИ, которые не менялись с 1998 года, и которые, надеемся, учтут в том числе особенности эксплуатации беспилотных воздушных судов. 

В общем, обновленный ВЗК РФ наметил и создал основания для многочисленных грядущих изменений нормативного поля, в котором всем осуществляющим деятельность в области авиации и  использования воздушного пространства предстоит работать, и конкретный ландшафт которого станет более или менее ясным после разработки соответствующего пакета федеральных авиационных правил, учитывающих принятые поправки.

Напомним: Ранее Председатель Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации Валентина Матвиенко, сравнила Воздушный кодекс с лоскутным одеялом и предложила его изменить.

Комментарии