Согласованность технологических подходов трех видов авиации России, главные барьеры на пути интеграции беспилотных авиационных систем (БАС) в единое воздушное пространство, причины и последствия запретов на беспилотники в российских регионах — эти и многие другие темы обсудили участники ежегодного Отраслевого Форума "АЭРОНЕКСТ 2022".

Форум состоялся 16 декабря в Москве при поддержке Фонда НТИ и Минобрнауки РФ. Организатором выступила Ассоциация "АЭРОНЕКСТ", генеральным спонсором — компания "Флай дрон", генеральным информационным партнером — "Российская газета". Информационные партнеры: журнал "Крылья Родины", ИА "Эксперты безопасности", МКАА "Безопасность полетов", Агентство "АвиаПорт".

Мероприятие было проведено в формате экспертного диалога представителей органов власти и индустрии гражданских БАС. Участники Форума обсудили пути совершенствования государственной политики РФ в сфере авиации с учетом глобальных трендов на цифровизацию и роботизацию авиатехники, а также процедур управления воздушным движением.

Как отметил в начале дискуссии генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев, в 2022 году по предварительным опросам участников рынка средний рост объемов оказанных услуг с применением БАС составил 12%, средний рост выручки за счет повышения цен на подобные услуги — 60%.

Количество производимой продукции в гражданском сегменте в среднем увеличилось на 20%, в специальном — на 200%. Численность предприятий индустрии БАС в среднем выросла на 27%.

Серьезным вызовом для отрасли в 2022 году стал вопрос импортозамещения. По словам Глеба Бабинцева, санкции оказали на российских разработчиков "отрезвляющее действие", вынудив искать и, что важно, находить отечественные замены ряда комплектующих. На начало 2022 года уровень локализации не превышал 10%, но под конец года, в среднем, по крупным изготовителям процент российских комплектующих составляет до 40%, согласно подсчетам Ассоциации "АЭРОНЕКСТ".

Но остается главная проблема – малые тиражи, из-за которых при сравнимом качестве иностранные аналоги в некоторых случаях дешевле.

Как подчеркнул Бабинцев, правительству нужно продолжать наращивать меры поддержки беспилотной отрасли – чем выше уровень локализации беспилотника, тем ниже должны быть налоги, проценты по кредитам.

Необходимо целенаправленно дать ресурс предприятиям, которые могут начать изготовление нужных комплектующих. 

Важно также обеспечить меры сохранения ценного персонала, в беспилотной авиации каждый инженер и рабочий — на вес золота.

О мерах поддержки отрасли БАС на Форуме рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак.

"Разработка новых беспилотных воздушных судов в современных условиях должна занимать не более двух лет с момента задумки до вывода продукта на рынок. Соответственно, меры поддержки здесь должны быть очень динамичными, простыми, понятными, удобными с точки зрения разработчиков и производителей. В отрасли БАС применимы все наши ключевые системные и отраслевые меры. За прошедшие два года уже были расширены меры поддержки в области производства электроники — причем, по всей цепочке создания продукции, начиная от прикладных исследований и заканчивая выпуском промышленных образцов аппаратуры. Сейчас государство субсидирует до 70% затрат производителям и при этом оставляет права на продукцию ее разработчикам", — заявил Василий Шпак.

По его словам, есть и другие меры поддержки: заработал механизм промышленной ипотеки, со следующего года начнется субсидирование затрат на создание инфраструктуры электронных технопарков, также можно использовать льготные займы Фонда развития промышленности под 1-3% на развитие производственных мощностей.

Вместе с рынком растет и размерный ряд беспилотников. Сегодня можно насчитать более 20 типов БВС с взлетной массой более 30 кг. На разных стадиях находятся несколько проектов переоборудования пилотируемых воздушных судов в беспилотные. Перинатальный период беспилотной авиации, очевидно, закончился, и через 2-3 года, глядя в небо, будет сложно отличить беспилотник от пилотируемого воздушного судна.

Сегодня безопасность России как никогда остро зависит от уровня развития и степени суверенности технологий, а потому отношение к беспилотной авиации должно выйти на более ответственный уровень.

Пока же беспилотная авиация развивается в условиях политической дихотомии, когда наряду с мерами поддержки и федеральными проектами, развиваемыми Правительством РФ, на региональном уровне вводятся запреты применения БВС. Напомним, ранее Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" оценила размер убытков от распространения подобных мер на всю страну в сумму около 10 млрд рублей в год.

Как отметил Глеб Бабинцев, мотивация для введения подобных запретов понятна, безопасность безусловно является первостепенной задачей. Однако, к сожалению, как неоднократно заявляли представители индустрии гражданских БАС в России и как показывает практика, такие запреты не останавливают реальных злоумышленников. Страдают только законопослушные эксплуатанты, которые теряют контракты.

"Все происшествия, которые происходят у нас на юге с малой авиацией, — это партизанщина, которая летала, летает и будет летать. Одними бумажными запретами мы задачу не решим. Чтобы ее решить, нужно вернуться к вопросам действенного наблюдения в воздушном пространстве и разработке методов эффективной защиты", — заявил директор по управлению транспортом АО "Почта России" Георгий Баутин.

По мнению Валерия Шелковникова, президента международного консультативно-аналитического агентства "Безопаcность Полетов", подобные запреты, которые сильно бьют по экономике России, являются прямым следствием децентрализации управления воздушным движением.

"В СССР была единая межведомственная комиссия по единой системе ОрВД. Все министерства и ведомства в нее входили. Ниже были зональные межведомственные комиссии и командующие воздушными армиями в каждой зоне ответственности были главными в этих комиссиях. Сейчас мы расслабились, все децентрализовано, вот и причина введения запретов. Пока мы не будем работать совместно, будем как в басне "Лебедь, рак и щука", — отметил Шелковников.

В Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" убеждены: с беспилотниками нужно не бороться, а развивать меры эффективной защиты от их противоправного применения.

"Мы же не боремся с машинами на дорогах. Мы стараемся создать такие рамки, в которых мы можем интегрировать автомобили в нашу жизнь безопасно. Так же нужно поступать и с беспилотниками", — отметил Глеб Бабинцев.

Александр Каниовский, заместитель генерального директора компании "Флай дрон", сравнил запреты БВС с борьбой с нелегальной парковкой в Москве. Раньше в столице машины парковались в несколько рядов и мешали передвигаться другим авто, но никакие запреты и штрафы не помогали решить проблему — люди продолжали парковаться как хотят ради своего удобства.

"Но как только появился правильный инструмент, который позволил водителям быстро и удобно запарковать свою машину, воспользовавшись мобильным приложением, сразу проблемы решились. А городская администрация получила дополнительный поток денежных средств. Мы за то, чтобы не вводить запреты, штрафы и запрещать вообще воздушное пространство. Мы за то, чтобы делать полезный инструмент, который выведет пользователя из серой зоны и позволит на законных основаниях летать, развивая свой бизнес", — отметил Каниовский.

Проблема интеграции беспилотных и пилотируемых воздушных судов в общем воздушном пространстве традиционно вызвала живые дискуссии.

Напомним, ранее Правительство РФ своим распоряжением перенесло дату завершения интеграции беспилотников в единое воздушное пространство с 2030 года на 2035 год, пополнив соответствующую Концепцию перечнем мероприятий, которые не обсуждались с индустрией.

При этом в Транспортной стратегии РФ широкое развитие грузоперевозок на БВС предусмотрено уже с 2025 года. Очевидно, что без решения вопроса об интеграции начало беспилотной аэрологистики в России просто невозможно.

Это наглядно демонстрирует и федеральный проект-маяк "Беспилотная аэродоставка грузов", который реализует АО "Почта России" под личным кураторством Первого председателя Правительства РФ Андрея Белоусова.

Для ускорения разработки и апробации технологий интеграции в России инициирован специальный Технологический конкурс НТИ Up Great "Аэрологистика", субоператором которого выступает Ассоциация "АЭРОНЕКСТ".

Одним из главных акцентов дискуссии об общем небе стала необходимость установления единых базовых технологических подходов во всех видах авиации — гражданской, государственной и экспериментальной.  

Из-за разделенности видов авиации сегодня существуют три разных подхода к эксплуатации, сформированных тремя разными ведомствами. Это все равно, что "легковушки и минивэны будут ездить по одной дороге по разным правилам", отметил Глеб Бабинцев.

Для подлинно равного доступа беспилотных и пилотируемых воздушных судов в общее воздушное пространство — что прописано в соответствующей Концепции правительства — нужно приходить к единым технологическим основам взаимодействия в воздухе для всех видов авиации.

"Ввиду различия задач трех видов авиации и технические требования, которые применяются для каждого из них, мало гармонизированы между собой. Предположу, что если мы нацеливаемся на получение разработчиком БАС сертификата типа… то вероятно это будет достаточным для того, чтобы представители других видов авиации, которые заинтересованы в этой БАС, принимали этот сертификат в расчет и возможно снижали или оптимизировали набор применяемых требований. Я знаю, что по той технике, которая находится у нас в процессе сертификации, такие исследования уже ведутся", — заявила начальник Управления сертификации авиационной техники Росавиации Наталья Кириллова.

Интеграция БАС невозможна без гарантии того, что беспилотники будут видимы не только органам управления воздушным движением, но и другим его участникам, считает начальник Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуард Войтовский.

"БВС должны быть оборудованы ответчиками либо транспондерами, потому что средствами первичной радиолокации их наблюдать невозможно на тех высотах и с теми размерами, которые у них сегодня есть. Даже большие беспилотники по сравнению с пилотируемыми воздушными судами маленькие", — заявил Войтовский.

Он подчеркнул, что сегодня нет требования по обязательному оснащению даже пилотируемых воздушных судов такими средствами, как ответчики и транспондеры, и это создает трудности системе ОрВД в их наблюдении.

По его словам, от перегрузки воздушного пространства спасает низкая интенсивность воздушного движения и большие размеры территории.

"Мы предлагаем в Воздушный кодекс внести статью, которая бы предусматривала возможность именно правительству РФ или уполномоченному органу устанавливать требования для оснащения всех беспилотных и пилотируемых воздушных судов средствами, которые позволяют осуществлять обслуживание воздушного движения", — заявил Войтовский.

Еще одной темой дискуссии стал механизм экспериментальных правовых режимов (ЭПР), которые сегодня активно применяются для апробации регулирования для беспилотных технологий.

"Развитие беспилотной авиации требует решения широкого круга задач, включая технологическую готовность, а также специальное нормативное регулирование. Минэкономразвития России считает, что имеющихся инструментов для обеспечения необходимой регуляторики достаточно! Сейчас в работе 6 программ ЭПР по беспилотной авиации, по двум из них постановления Правительства РФ подписаны и нормативные ограничения для полетов сняты. В скором времени мы ожидаем получение от бизнеса еще нескольких заявок ЭПР, при этом спектр функционального использования беспилотников существенно расширится, в том числе, в дополнение к логистическим задачам добавится агропромышленный комплекс, где использование беспилотной авиации имеет значительный потенциал", — заявил и.о. директора Департамента развития цифровой экономики Минэкономразвития РФ Владимир Волошин.

"Запуск экспериментальных правовых режимов в авиации сопряжен с разными факторами и в первую очередь с безопасностью полетов. На сегодняшний день в стадию тестирования уже перешли несколько инициатив и их опыт показал необходимость развития процедур мониторинга реализации ЭПР, чтобы оперативно решать вопросы, которые могут помешать достигнуть запланированных результатов. В этой связи для успеха эксперимента необходимо плотное взаимодействие с коллегами из Минтранса и Росавиации, и, конечно, Минэкономразвития", — заявил заместитель директора по направлению "Эффективное регулирование" АНО "Цифровая экономика" Дмитрий Соболев.

Участники дискуссии по итогам Форума подтвердили намерение поддерживать диалог и готовность действовать сообща в деле развития беспилотной авиации в России.

"Главное достижение Форума заключается в том, что органы власти, лица высокого уровня становятся открытыми к публичному диалогу с индустрией беспилотных авиационных систем без заготовок и шаблонных фраз. Такие дискуссии сложно организовывать и поддерживать, но только в этом формате возможно услышать друг друга, понять аргументы и выработать решения. Время решений пришло", — заявил Глеб Бабинцев.

Комментарии