На 4 мая запрет на использование беспилотников действует уже в 40 регионах, последним из которых стала Чувашия.

Днем ранее ограничения ввели в Москве, Московской области и Петербурге, что объяснялось стремлением "предотвратить несанкционированное использование БВС" на фоне атаки беспилотников на Кремль.

Эксперты рынка критикуют запреты, поскольку они не ведут к предотвращению нападений и запускаемые с террористическими целями БВС летают и так без оформления разрешений.

При этом беспилотники законопослушных операторов в России остаются на земле, хотя именно они зачастую повышают безопасность мониторингом местности, поясняют эксперты, которых пригласил "Коммерсантъ": "Гражданские беспилотники помогают увидеть машину, рядом с которой преступники режут трубу или минируют рельсы".

Глеб Бабинцев – генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ", полагает, что серьезных финансовых убытков рынку последние ограничения в двух столичных регионах не принесут.

"И до 3 мая полеты требовали получения разрешения департамента регбезопасности в Москве и комитета по транспорту в Петербурге, так что действующего порядка запрет не изменил", – рассказывает он.

Но косвенное негативное влияние будет колоссальным, поскольку на Москву все смотрят, и это может "усилить эффект домино" и ускорить ввод ограничений в тех регионах, которые этого еще не сделали.

"Введенный в октябре запрет в первых десяти южных регионах оценивался работающими в этих регионах компаниями примерно в 3 млрд рублей недополученной выручки", – иллюстрирует эксперт.

Учитывая, что сегодня таких регионов 40, при продлении запрета до конца года объем рынка вернется к уровню пятилетней давности.

"Темп роста рынка в 2022 году уже снизился по сравнению с 2021 годом более чем на 10 процентных пунктов: если по итогам 2021 года рынок вырос на 23% к предыдущему году, то в 2022 году рынок прибавил всего 11%. В 2023 году сообщество ожидало роста почти до 18 млрд рублей", – резюмирует Глеб Бабинцев.

Теперь, по оптимистичным оценкам, рынок останется на уровне 2022 года, а при худшем сценарии тотального запрета по стране произойдет откат до уровня 2018 года – это чуть более 3 млрд рублей.

Наиболее чувствительные потери понесет сельскохозяйственный сектор, уточняет генеральный директор "Агримакс.Аэро" (компания является членом Ассоциации "АЭРОНЕКСТ") Максим Чижов.

По его подсчетам, совокупно сельхозотрасль потеряет 2,4 млрд рублей, из которых недополученная выручка и убытки непосредственно хозяйств составят 900 млн рублей, еще 300 млн составят недополученная выручка и убытки разработчиков, 800 млн рублей – производителей беспилотников и 400 млн рублей – потери операторов и эксплуатантов БВС для сельского хозяйства.

Аграрные БВС зачастую бывают эффективнее традиционной сельхозтехники, так как позволяют проводить работы в полях при влажной почве или слишком высоких всходах, что не может сделать колесная техника. Поэтому запреты на их использование принесут стране лишь потери.

Более подробно об ущербе от ограничений использования беспилотников в аграрном секторе мы писали здесь.

Для спасения рынка необходим комплекс организационных мер и технологических решений, которые позволят:

• во-первых, обнаруживать правильно оборудованное БВС,

• во-вторых, определять его маршрут и, наконец, обеспечивать отправку служебных команд внешнему экипажу на посадку.

"При невыполнении команд на приземление беспилотник можно уничтожать. У структур, охраняющих объекты ТЭКа, по подобному принципу есть право противодействовать только над охранной зоной таких объектов, которая недостаточна", – поясняет Глеб Бабинцев.

По его мнению, необходим единый межведомственный регламент согласования полетов и обеспечения их безопасности, однако сегодня такой процедуры не существует.

Решением должна стать установка датчиков-ответчиков, которые не будут мешать большой авиации и будут под контролем специалистов с земли.

"Классические транспондеры, вещающие на авиационной частоте 1090ES, бесполезны, поскольку забивают ее своими сигналами, создают помехи и не обеспечивают нужную для безопасности полетов функциональность", – считает Глеб Бабинцев.

Выходом может быть только применение интегрированных бортовых систем, которые должны передавать и получать от других участников воздушного движения план полета, фактический маршрут и иметь канал обратной связи с внешним экипажем для срочной посадки по команде.

Таких готовых решений нет, но есть все необходимые технологии и при наличии политической воли задачу можно решить за пару месяцев.

"Технически функции мониторинга полетов сравнительно несложно реализовать для тяжелых БВС, имеющих на борту стандартные ответчики вторичной радиолокации и АЗН-В. Особенно в тех зонах, где уже есть покрытие систем кооперативного наблюдения управления воздушным движением (УВД)", – отмечает Владислав Шифрин, советник гендиректора НИЦ "Аэроскрипт" (компания является членом Ассоциации "АЭРОНЕКСТ").

Для легких беспилотников ИКАО не рекомендует устанавливать средства передачи на частоте 1090 МГц.

"Для таких легких БВС проблема решается интеграцией беспилотника в цифровую платформу информационного обеспечения полетов", – поясняет Владислав Шифрин.

Сейчас "Аэроскрипт" тестирует подобную систему с производителями. В ней вместе с протоколами для интеграции беспилотных авиационных систем реализуются сервисы, которые позволяют принимать информацию от всех известных источников наблюдения УВД, объединять данные от разных источников в единые треки и распространять данные наблюдения внешним пилотам и авторизованным органам.

То есть каждому пользователю предоставляется только та информация, для уровня которой он авторизован.

Альтернативным решением проблемы является снабжение беспилотников удаленным идентификатором. Так, в США все БВС должны оснастить удаленными идентификаторами (Remote ID) с 16 сентября 2023 года, а в Европе идентификация беспилотников станет обязательной с 2024 года.