Первое и срочное, что должно быть определено НПА верхнего уровня, это классификация БАС по предназначению и сценариям применения, которая позволит формировать сбалансированное риск-ориентированное регулирование.
29 февраля 2024 года в формате ВКС состоялся круглый стол "Регулирование в отрасли БАС".
Мероприятие имело особую важность для участников, поскольку завершается работа над планом нормативных изменений, от которого зависит не только успех в реализации Национального проекта "БАС", но без малого судьба всей отрасли.
Нормативная дорожная карта создается под руководством Директора департамента развития цифровой экономики Владимира Волошина, выполняющего сложную и необходимую миссию коммуникационной площадки между авиационными регуляторами и бизнесом.
Как было отмечено во вступительной части, каждая инженерная команда и предприятие, переходя от лабораторных экспериментов к реальным полетам, особенно в целях оказания коммерческих услуг, сразу сталкивается с длинным рядом барьеров, порождаемых несовершенством законодательства в отношении беспилотной авиации.
При этом опытные игроки рынка понимают проблемы и необходимые решения уже очень хорошо, а новые, зачастую влиятельные структуры, движутся с нуля.
Именно поэтому целью мероприятия была синхронизация предприятий индустрии БАС в единообразном понимании ключевых стоп-факторов масштабного развития рынка БАС.
Волошин Владимир в ходе обсуждения пояснил, что для решения самых актуальных нормативных проблем нужно договариваться и приходить к сбалансированным решениям.
"Мы со своей стороны будем всячески помогать. Но наша многомесячная работа по проработке барьеров показала, что когда дело доходит до документов, до формирования позиции, возникают непредвиденные моменты. Нужно договариваться. Мы очень конструктивно настроены на совместную работу для решения общей задачи", - подчеркнул Волошин.
ПРОБЛЕМАТИКА
Модерируя круглый стол, генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев отметил, что сегодняшний уровень рынка низкий, и является таковым уже более 10 лет.
Темпы роста нестабильны год от года, и даже относительно хороший показатель +35% выручки в 2023 году мог бы достичь 85% при снятии всего нескольких барьеров.
Объем рынка услуг, в основе которого аэросъемка с БВС, не превышает 5% от уже имеющегося спроса на услуги получения цифровых геопространственных данных (ЦГПД).
Аналогичный по объему рынок логистики отсутствует вовсе.
Единичные доставки в рамках ЭПР дают лишь возможность совершить пробный облет конкретных машин, и только.
При этом в мире доставки посылок на БВС измеряются сотнями тысяч штук.
В перспективном агро-секторе на начало 2023 во внесении веществ было задействовано по осторожным экспертным оценкам около 500 тяжелых БВС.
К концу 2023 эта цифра оценивалась уже 1400-2000 штук БВС, это несмотря на региональные запреты.
Объем теневого рынка в целом оценивается не менее чем в 60% и сегодняшнее регулирование само стимулирует рынок к такой форме бизнеса.
Ведь при таком подходе не уходит время и деньги на зарегулированные процедуры многочисленных допусков и сертификаций, можно лететь когда нужно, не ожидая разрешений.
Очевидно, что это влечет риски для безопасности при этом ставя в невыгодное положение разработчиков отечественных БВС с легко прослеживаемой принадлежностью.
Ключевыми верхнеуровневыми проблемами можно назвать всего две:
1. Для масштабного применения БАС нет возможности.
Не сложно сделать очевидный вывод, что если нет возможности применения техники, то для нее не будет и рынка.
Дальнейшая цепочка представляет собой замкнутый круг.
Нет рынка = нет серийного изготовления = нет низкой цены = нет спроса = нет рынка.
И все потому, что нет возможности.
Разорвать этот порочный круг и дать отрасли развитие, на которое и нацелен указ № Пр-2548 Президента Российской Федерации, можно только создав условия для легального, безопасного, масштабного применения БАС.
2. Отсутствие стимулов для производства отечественных БАС.
Сегодня можно сказать, что отечественных БАС для перспективных рынков агро и аэрологистики нет.
Единичные опытные образцы – или из иностранных комплектующих или отстают по надежности.
Потому что созданы все условия для максимального затруднения доступа тяжелых БВС и в небо, и в рынок.
Срок от разработки до допуска "тяжелого" БАС к эксплуатации может занимать время, соизмеримое с его сроком службы.
При заоблачной стоимости процедур обязательной сертификации это гарантированное экономическое разрушение любой инженерно-предпринимательской активности.
Возможно, именно поэтому успехи в полетах показывают сегодня именно те "тяжелые" БВС, разработчики которых мудро воздержались от нерациональных процедур.
Для того, чтобы рынок БАС "задышал" и появились конкурентоспособные отечественные беспилотники, срок допуска любого БАС к эксплуатации должен составлять не более 2 недель и стоить не более 100 тыс. руб. на единичный экземпляр; 2-3 месяца и 1 млн руб. на типовую конструкцию БВС до 500 кг.
ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА
У двух названных проблем есть одна главная причина:
Регулирование безнадежно отстает от рынка и технологий.
Участники круглого стола поддержали тезис модератора о том, что бинарный подход по принципу полная вольница для легких БВС и тотальный контроль для тяжелых БВС по границе массы в 30 кг уже давно себя исчерпал.
Нужен другой, дифференцированный подход, учитывающий предназначение и основные параметры применения БВС, которые и определяют возможность возникновения определенных последствий.
Основой сбалансированного регулирования отрасли БАС является эксплуатационная риск-ориентированная классификация.
Это первое и срочное, что должно быть определено НПА верхнего уровня.
Дальнейшее проектирование норм законодательства будет иметь положительный эффект только после введения такой классификации.
КЛЮЧЕВЫЕ БАРЬЕРЫ
Логично для начала посмотреть на барьеры уже работающего рынка ЦГПД.
- Любой легальный мониторинг сразу утыкается в контрольные просмотры.
Для большинства рынков данные со сроком 1 сутки уже неактуальны.
Сегмент Агро: поле нужно видеть через минуту после дождя, пока вода стоит и биокультуры активны! Только тогда аграрий может правильно спланировать мероприятия.
Лесопатрулирование: снимок места тления нужен до пожара, а не через месяц после даты снимка. Тушить уже нечего.
Поиск людей: не выживет грибник, турист, или бабушка в лесу, пока штаб округа неделями проверяет, не маршировал ли рядом взвод.
Мониторинг ЛЭП и трубы: врезки, повреждения должны выявляться как можно быстрее, а не тогда, когда нефть утекла, а провода провисли до земли.
Как пояснил участникам мероприятия заместитель директора компании "ГЕОСКАН" Андрей Грудев, барьер контрольных просмотров перешагнуть можно, но лишь в узком сегменте рынка это имеет смысл.
Там, где данные нужны срочно, компании работают или в тени или такие применения не развиваются вовсе.
На снятие этого барьера направлены мероприятия в ДК №17 №18.
- Стена сегрегированного воздушного пространства является ключевым барьером для любого рынка и применения БАС
Как мы уже неоднократно писали, обязанность получать разрешение на полет БВС за 3 суток частично позволяет оказывать заказчикам мониторинговые услуги на статичных объектах что, соответственно, дает возможность небольшого роста именно этой области применения БАС.
Однако, ожидание разрешения на полет БВС, даже в случае его сокращения до суток, полностью тормозит развитие многих других областей применения, в частности логистики, имеющей в основном срочный характер задач.
На снятие барьера направлены уже два поручения Президента Российской Федерации №Пр-2548 от 30.12.2022 и №Пр-1176 от 13.06.2023, а также один из пунктов поручений Председателя Правительства Российской Федерации от 12.09.2023 №4пр-П50-ММ.
Однако, в Национальном проекте "БАС" и входящих в его состав федеральных проектах этой проблема и выполнению поручений Президента РФ уделено недостаточно внимания.
Необходимо установление дифференцированных функциональных требований к оснащению БВС и ПВС средствами автоматического предотвращения столкновений.
На снятие этого барьера направлено мероприятие №8 в ДК.
- Сертификация эксплуатанта в текущей форме - стимулов работать в "тени".
В ходе сертификационной проверки эксплуатанта просто невозможно оценить, достаточно ли пары заявленных БВС и пары специалистов для выполнения договорных работ.
И, таким образом, сертификат Эксплуатанта не подтверждает способности компании выполнить какой-либо объем работ с надлежащим качеством и безопасностью.
Проверяемое руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) в основном просто копируется с аналогичных документов из пилотируемой авиации и совершенно не годится для БАС.
Цель данного регулирования – идентификация причинителя вреда, и для ее достижения гораздо эффективнее будет работать модель уведомления о начале деятельности.
Перевод сертификации эксплуатанта в электронную уведомительную форму одномоментно "обелит" большую часть компаний и увеличит объем, поскольку крупные системные заказчики предпочитают легальность.
Оставаясь в терминологии Сертификации эксплуатанта предлагается также дифференцировать процедуры в зависимости от класса БАС.
Это существенно "обелит" рынок, повысив безопасность и создав преимущества для применения российской техники.
Позицию поддержал представитель ФГБУ ВНИИ Лесоводства и лесной механизации Михаил Конюшенков, сообщив, что более 2000 лесничеств просто не смогут обеспечить себе получение сертификата эксплуатанта.
На снятие этого барьера направлены мероприятия № 9 и 11 в ДК.
- Внешних пилотов нет и не ожидается.
Вышедшие недавно обновления ФАП-147 разработаны путем копирования положений от пилотируемой авиации.
С учетом идентичных трудовых действий работника не усматривается причин существенно отягощать обучение внешних пилотов от все равно какого уровня для БВС с массой 30 кг до избыточного уровня линейного пилота для внешнего пилота БВС с массой уже в 31 кг.
Традиционно, от лица регулятора приводится аргумент о сохранении уровня безопасности полетов, что в данном случае не представляется достаточным обоснованием подхода к регулированию.
- Затянутый срок от разработки до ввода БАС в эксплуатацию
Допуск к эксплуатации - одна из самых барьерных тем в части развития производственного сектора беспилотников и их комплектующих.
Так называемый "клиентский путь" каждого разработчика вместе с любым созданным опытным образцом БВС или комплектующим содержит большое количество процедур, объем и порядок которых специфике БАС не соответствуют никак.
По крупном можно сказать, что допуск к эксплуатации возможен только на основании Сертификата типа по ФАП-21, или на основании Акта оценки по ФАП-61.
При этом пробный облет для первой конструкторской проверки невозможен.
Как отметил выступивший на круглом столе представитель Платформы НТИ Роман Головень, целесообразно рассмотреть создание нормативных условий допуска гражданского беспилотного воздушного судна к первому полету, в том числе с целью выполнения комплекса работ по подтверждению требования Норм летной годности, без сертификата летной годности в свете письма Генеральной прокуратуры Российской Федерации от 21.11.2022 № 23/1-444-2022
Кроме того, настойчивое понуждение разработчиков к получению сертификата типа до формирования рынка "тяжелых" БВС лишено логического смысла.
"На первом этапе, ввиду того что рынок еще не сформирован – гнаться за сертификатом типа неприемлемо, нужно начинать с эксплуатации единичных экземпляров. И хорошо, что этот механизм уже существуют и по нему можно двигаться", - заявил руководитель направления БАС АО "НПП "Радар ммс" Василий Анцев.
Представитель "Радар ммс" подчеркнул, что обязательная сертификация тяжелых БВС целесообразна только тогда, когда у заказчика будет четкое понимание, что именно он хочет и ждет от разработчика.
На снятие этого барьера направлены мероприятия № 12, 13, 15 в ДК.
Завершая мероприятие Глеб Бабинцев отметил: "Нам оппонируют, что нормативные предложения в отношении БАС революционны. Да, новые подходы не всем привычны, но и новые технологии в авиации революционны и непривычны! Сохранение старых подходов не просто тормозит рынок, но препятствует достижению национальных целей экономического развития, обеспечения высочайшей суверенности технологий и обороноспособности!"
Организатором мероприятия выступила Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" при поддержке Фонда НТИ и Минобрнауки России.
В дискуссии приняли участие представители Минэкономразвития России, Минтранса России, Росавиации, ГосНИИ ГА, Фонда НТИ, также мероприятие посетили сотрудники профильных научных учреждений, эксперты отрасли.
С проектом карты, которая направлена в Правительство Российской Федерации для утверждения, можно ознакомиться по ссылке.
Комментарии