Одним из значимых событий прошедшего года стала реорганизация проекта Национальной технологической инициативы - RUTM1, обретающего теперь новые очертания, позволяющие ждать необходимых технологических результатов.

Инициированный в 2019 году рабочей группой НТИ «Аэронет» проект RUTM1 получил на старте серьезную критику со стороны авиационного экспертного сообщества и последующий отказ со стороны авиационных структур от участия в проекте.

Проблема, которую так и не смогла решить рабочая группа и старая команда проекта, заключалась в явном несоответствии заявленной цели обеспечения полетов БВС и пилотируемых воздушных судов (ПВС) в общем воздушном пространстве и предлагаемых организационно-технических решениях.

В 2020 году, пройдя через ряд сложностей внутри рабочей группы, проект RUTM1 обновил состав и провел объединение проектной команды с сообществом Ассоциации AERONEXT.

Текущее состояние и перспективы проекта комментирует его руководитель, Михаил Игоревич Липатов:

СОВМЕСТНЫЕ ПОЛЕТЫ

Воздушное законодательство России допускает уже сейчас совместные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов (БВС) в ограниченном для других пользователей (сегрегированном) воздушном пространстве под управлением органа ОВД.

Ключевой задачей для обеспечения развития рынка БАС является организация совместных полетов на регулярной основе в общем (несегрегированном) воздушном пространстве при обеспечении требуемого уровня безопасности полетов.

Система RUTM как раз и создается для того, чтобы обеспечить возможность работы БВС и ПВС в общем воздушном пространстве.

Ожидается, что совместное использование пилотируемых и беспилотных воздушных судов станет возможным с полномасштабным внедрением результатов проекта RUTM1.

Минтрансом России ведется разработка Концепции интеграции БВС в общее воздушное пространство РФ, которую планируется завершить к 2030 году, но закрытый режим разработки этой Концепции не позволяет судить о ее соответствии действительной специфике применения БВС, поэтому новая команда проекта RUTM1 приняла решение прежде всего о тесном взаимодействии с практиками в составе сообщества Ассоциации AERONEXT.

Команда RUTM1 делает всё, чтобы сделать возможным полёты в общем воздушном пространстве, как можно скорее.

В конце декабря 2020 года был продемонстрирован макет системы, который позволил разработчикам системы и технологическому сообществу AeroNext  проанализировать правильность подхода к разработке системы организации воздушного движения в несегрегированном воздушном пространстве.

Планируется, что в пилотном режиме элементы системы RUTM1 будут запущены в конце 2021 года, в зонах экспериментальных правовых режимов, таких как проект «Тайга» Фонда перспективных исследований, экспериментальных режимов, которые сегодня прорабатываются крупными системными заказчиками совместно с Ассоциацией, и на аэродроме Орловка.

После отработки нормативных и технических вопросов в пилотных зонах наступит этап испытаний, сертификационных процедур, и, если RUTM1 выдержит все проверки, то он станет одним из важных и неотъемлемых сервисов эксплуатантов БАС.

Окончательные решения о внедрении системы RUTM1, ее рекомендательном или обязательном характере будут принимать Минтранс и Минпромторг, а также их подведомственные организации: Росавиация, Госкорпорация по ОрВД и многие другие заинтересованные организации.

ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ

Спецификой использования БВС в Российской Федерации является в подавляющем большинстве выполнение воздушной съемки площадных и линейных объектов в интересах топливно-энергетического комплекса страны, лесного и сельского хозяйства. При этом полеты выполняются на малой высоте и, как правило, в неконтролируемом воздушном пространстве, не обеспечиваемым диспетчерским обслуживанием.

Проблема нормативного регулирования совместного использования пилотируемых ВС и БВС требует оперативного решения.

В связи с все более широким использованием БВС в районах производственной деятельности и вынужденного выполнения полетов в сегрегированном воздушном пространстве, закрытом для других пользователей, воздушное пространство, как общий ресурс, зачастую оказывается недоступным для пилотируемой авиации. Это ведет к срыву полетных заданий, включая выполнение санитарных рейсов.

Основной принцип системы организации воздушного движения в контролируемом воздушном пространстве, под контролем диспетчера: «Вижу, Слышу, Управляю».

Однако, широко используемые БВС чаще всего применяются в неконтролируемом воздушном пространстве, их не видно на радарах, и авиационные диспетчеры просто не уполномочены организовывать движение таких БВС.

Совместные полеты пилотируемой авиации и БВС на малых высотах в неконтролируемом воздушном пространстве – крупный фактор риска для авиации.

Достаточно вспомнить катастрофы, которые происходили даже между воздушными судами с пилотами на борту: Истринская катастрофа 2015 года, после анализа причин которой Вице-премьер Дмитрий Рогозин дал до сих пор не исполненное поручение № РД-П9-55472 о соответствующем оснащении воздушных судов оборудованием АЗН-В; столкновение вертолетов над Игаркой 2018 год, другие не публичные события.

В приведенных примерах пилоты слишком поздно заметили друг друга. Погибли более 20 человек.

В случае, когда одно или оба воздушных судна беспилотные, в неконтролируемом воздушном пространстве замечать опасные сближения некому, это должна делать бортовая электроника, и пока не будет разработано необходимое бортовое оборудование АЗН-В, пока все пилотируемые и беспилотные воздушные суда не будут им оснащены, авиация в полной мере не перейдет на свой следующий уровень – беспилотный.

В контролируемым воздушном пространстве на помощь пилотам приходят диспетчеры.

Но существующие системы УВД (управления воздушным движением) создавались для пилотируемой авиации в 70-х годах ХХ-го века, исходя из имевшихся тогда представлений о рисках и технологиях связи, навигации и наблюдения. Старые концепции не отвечают перспективным беспилотным технологиям и потребностям рынка.

При полетах под контролем диспетчера требуется наличие двусторонней голосовой радиосвязи между воздушным судном и органом ОВД (диспетчером).

Принципиальное отличие пилотируемой авиации в том, что на борту есть пилот, и для передачи информации используется аналоговый радиосигнал. Т.е. диспетчер голосом говорил пилоту что делать, пилот воспринимает информацию, анализирует ее, снова выдает в эфир, и, если правильно всё понял – задает команду бортовым системам.

Для БВС задача многократно усложняется. Сообщение диспетчера должно быть передано на борт БВС, так диктуют международные правила, но затем оно должно найти своего адресата – внешний экипаж на земле.

Более того, канал передачи таких сообщений, как любые другие каналы передачи данных на БВС, должен быть максимально киберзащищен, ведь на борту нет экипажа, глазами пилот не может наблюдать воздушную обстановку, а подмена сообщения диспетчера, подмена навигационной информации, перехват канала управления – все это может направить БВС совсем в другую сторону и привести к нежелательным последствиям.

Вывод напрашивается сам собой: нужно модернизировать существующую систему управления воздушным движением. Каким образом? Создать систему, которая будет обеспечивать цифровой обмен данными, сетецентрическую и сервисориентированную архитектуру, при этом используя авиационные стандарты обмена данными.

Понятно, что создаваемая система ожидаемо приведет к необходимости определенной модернизации как в части наземной инфраструктуры, так и бортового оборудования воздушных судов.

Летать легально, летать безопасно, летать здесь и сейчас - три столпа при реализации проекта RUTM1.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

Создаваемая система призвана упростить жизнь пользователям воздушного пространства, а не усложнить её.  

Наше главное достоинство в том, что сегодня система создается в тесной координации с беспилотным сообществом, вместе с Ассоциацией. Авторитет и экспертный потенциал этой структуры очень высок и тут мы понимаем, что нам помогут избежать многих ошибок в определении принципов обеспечения безопасных полетов.

Другим достоинством следует считать то, что наряду с безопасностью полетов мы начали думать о кибербезопасности и национальной безопасности. Это позволяет смотреть на риски комплексно, это побуждает ориентироваться на отечественные решения.

Мы стараемся стать полезными рынку при этом дать уверенность определенным структурам в надежности системы RUTM1.

Система в автоматическом режиме позволит планировать и выделять для беспилотников и пилотируемой авиации воздушное пространство, строить оптимальные маршруты, соблюдать безопасные интервалы между БВС ПВС, прогнозировать и предупреждать конфликты в воздухе.

Система направлена на обеспечение взаимодействия экипажей ПВС и БВС между собой при полетах в неконтролируемом воздушном пространстве, без диспетчеров.

Также она направлена на обеспечение пользователей сервисами (аналог магазина от Google или Apple) аэронавигационного, информационного, метеорологического, полетного обслуживания как беспилотной, так и пилотируемой авиации.

В результате, создается рынок для производителей услуг, а пилотируемая авиация предыдущего поколения выводится на качественно новый уровень. В итоге, пилот Цессны, Ан-2 или Ми-2 получает сервисы, аналогичные сервисам в самых современных моделях лайнеров Boeing и Airbus.

Говоря о недостатках, они были в первоначальном подходе, как и любая другая, система RUTM1 может иметь «детские болезни», которые будут выявляться и отрабатываться в ходе практической апробации на этапе пилотного тестирования.  

ПОДДЕРЖКА ПРОЕКТА

Проект RUTM1 финансируется более чем на 80% из средств НТИ.

Следует заметить, что средства федерального бюджета не выделяются сразу на весь проект, а предоставляются по ходу реализации проекта по мере достижения промежуточных контрольных результатов за отчетный период в соответствии с описанием и планом реализации проекта.

Что же касается этапов, то вначале создается эксплуатационная концепция, потом макет, потом макет отрабатывается и доводится и, наконец, испытывается, по результатам испытаний передается заказчику, которым является Единая система организации воздушного движения Российской Федерации в лице Росавиации и подведомственной ей Госкорпорации по ОрВД.

Подводя итог хочется отметить, что система RUTM1 держит курс на бесшовную интеграцию всех видов авиации в общем воздушном пространстве на основе подтвержденных организационных и технических решений.  

Получаемый опыт позволяет ускорить процессы обновления воздушного законодательства РФ, обеспечить массовое применение БВС и расширить сферы их эффективного использования, в том числе в городской среде.