Сертификация эксплуатантов БАС для доставки грузов беспилотниками в США

В конце 2018 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) объявила решение о необходимости получения сертификата эксплуатанта (AOC) для осуществления операций по доставке грузов с применением БАС.

В прошлом году ФАА объявило, что осуществление доставки грузов с помощью БАС потребует получения сертификата коммерческого эксплуатанта (AOC).

Решение об этом было принято на собрании Консультативного комитета по беспилотникам в июле 2018 года в Калифорнии, где FAA заявило, что для выполнения такого вида работ необходимо будет наличие сертификата AOC в соответствие с Кодексом федеральных правил (CFR), раздел 14, Часть 119 и Часть 135.

Также для сертификации потребуются особые «экономические полномочия» от Департамент транспорта США (DOT), которые могут быть предоставлены только «гражданам США», как определено в правилах DOT.

Неожиданный барьер, или ожидаемое регулирование?

Заявление о том, что службы доставки с помощью БАС должны соответствовать тем же стандартам безопасности и экономической сертификации, что и пассажирские воздушные перевозчики, стало неожиданностью для отрасли, особенно для участников Пилотной программы FAA’s UAS Integration Pilot Program, которая объединяет представителей государственного и частного сектора с целью ускорения интеграции БАС в национальную систему воздушного пространства.

В рамках этой программы реализуются различные виды применения БАС, включая службу доставки грузов.

Одним из участников является Департамент транспорта Северной Каролины (NCDOT), который заключил партнерские соглашения с частными компаниями Matternet и WakeMed Health & Hospitals для доставки жизненно важных медицинских препаратов.

В сентябре 2018 года NCDOT провел первый раунд испытательных полетов в Роли, штат Северная Каролина, и планирует расширять свою деятельность в течение трехлетнего срока действия программы.

«Этот первый полет – важный шаг в мире здравоохранения и беспилотных технологий», - сообщил Бэзил Яп (Basil Yap), глава программы БАС в Департаменте транспорта Северной Каролины.

«Это наш новый рубеж: повышение эффективности и снижение затрат для медицинских работников, что, в конечном итоге, поможет спасти жизни многих пациентов».

Однако, как сообщило агентство Bloomberg в январе 2019 года, NCDOT вместе с другими участниками Пилотной программы интеграции БАС были «ошеломлены» на собрании, на котором FAA объявило, что операции по доставке посылок должны соответствовать требованиям сертификации по Части 135.

Что обязательно для пилотируемого, не целесообразно для БВС

Многие требования по сертификации пассажирских перевозок нецелесообразны, если вообще выполнимы для эксплуатантов БАС.

Например, согласно CFR, раздел 14 § 135.25(a), воздушное судно должно поддерживаться в состоянии летной годности и соответствовать требованиям к летной годности по Части 135, включая требования, касающиеся идентификации и оборудования, и во время полетов должно иметь соответствующий и действующий сертификат летной годности.

Это невозможно из-за того, что небольшие БАС не имеют права на получение сертификатов летной годности.

Часть 135 также требует, чтобы руководство по эксплуатации, утвержденное FAA, находилось на борту каждого воздушного судна во время коммерческих полетов, что также невозможно для небольших БАС.

Более того, Часть 135 содержит сведения о необходимом опыте пилота и требования к обучению, которые не соответствуют тем минимальным требованиям, что были ранее опубликованы в соответствие с разделом 14 CFR, Часть 107.

Согласно Части 135, все пилоты подлежат регулярной проверке на взвешивание, на знание правил управления воздушным движением, метеорологии, распознаванию плохих погодных условий, а также на знание правил полетов по приборам. Многие из требуемых знаний и навыков нецелесообразны, если вообще возможны в контексте БАС.

Это во многом напоминает первоначальный вариант интеграции БАС в национальную систему воздушного пространства, предложенный FAA, согласно которому операторы получали освобождение от правил, несовместимых с их операциями, но, при этом, должны были демонстрировать эквивалентный уровень безопасности.

Аналогичным образом, в случае частей 119 и 135 операторы БАС смогут запросить для себя отмену нормативных требований в процессе сертификации, но, как сообщается, FAA не определило, как именно оно будет рассматривать сертификаты БАС, предусмотренные в части 119/135, не говоря уже о разработке системы, предусматривающей исключения из правил.

Посторонним вход воспрещен

Требования DOT в отношении гражданства в рамках сертификации AOC еще больше препятствуют зарубежным компаниям осуществлять службу доставки.

В настоящее время коммерческие воздушные перевозчики должны иметь гражданство США. Для корпораций это означает, что их деятельность должна быть организована в соответствии с законодательством США, округа Колумбия, или их местоположением должны быть США. Кроме того, президент компании должен быть гражданином США и не менее 2/3 совета директоров должны также являться гражданами США.

Предполагается, что правительство откажется от этого требования для таких корпораций, как Matternet.

Matternet - это швейцарская корпорация, которая в настоящее время участвует в Пилотной программе интеграции БАС и уже успешно выполнила аналогичные полеты в Швейцарии, включая недавние перевозки лабораторных образцов в Цюрихе, сократив время доставки в два раза.

Будут ли эти требования распространены на другие виды работ с применением БАС? Возможно, нет.

Большинство текущих коммерческих операций с помощью БАС подпадают под исключения, перечисленные выше, и поэтому не требуют AOC.

В частности, этот сертификат пока не требуется для «авиационных работ», которые включают в себя следующее:

Опыление сельскохозяйственных культур, посев, опрыскивание и погоня за птицами;
Буксировка;
Аэрофотосъемка;
Пожаротушение;
Полеты на вертолетах при строительных или ремонтных работах (хотя это относится к перевозке грузов с места на место);
Патрулирование линий электропередач или трубопроводов.

Однако, компании, использующие БАС для перевозки грузов, не подпадают под эти исключения и, соответственно, требуют коммерческого AOC.

Таким образом, решение FAA о необходимости AOC для операций по доставке посылок с помощью БАС не противоречит действующему Федеральному авиационному законодательству, но, тем не менее, оно застало операторов БАС врасплох.

Это еще один пример существующих федеральных правил, которые применяются к БАС, но не соответствуют реалиям или, по крайней мере, потенциальным возможностям некоторых операций БАС.

К счастью, эти требования не применяются к большинству коммерческих операций БАС, и есть время для устранения сложностей, вызванных этими требованиями, прежде чем коммерческие операции по доставке будут разрешены.

По материалам https://unmanned-aerial.com

Какие требования ждут эксплуатантов БАС в России? Обсудим завтра на круглом столе "БАС - на пути к легализации коммерческих услуг"

Комментарии