На Федеральном портале портале оценки проектов нормативных правовых актов в период с 23 августа по 12 сентября прошло обсуждение проекта нового ФАП-249. Адекватны ли возникающие риски уровню предлагаемой свободы полета?

Предложенная Минтрансом редакция предполагает полное освобождение эксплуатантов легких БВС от подтверждения квалификации экипажа и летной годности беспилотной авиационной системы.

Безусловно, снятие избыточных барьеров при допуске к выполнению авиационных работ эксплуатантами БАС является важной задачей совершенствования законодательства, и можно лишь приветствовать движение регулятора навстречу профсообществу.  

В то же время, требует внимательного рассмотрения соответствие возникающих рисков уровню предлагаемой свободы полета.  

РИСКИ И ВЫВОДЫ

Согласно российскому воздушному законодательству, для БВС с максимальной взлетной массой до 30 кг не требуется наличие сертификатов летной годности и свидетельств специалистов авиационного персонала у внешних пилотов, выданных уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Однако, это не означает освобождение указанной категории от наличия подтверждающих документов (свидетельств) при получении Сертификата эксплуатанта

Обязательность подтверждения квалификации экипажа БАС и его летной годности при допуске к авиаработам прямо указана в рекомендациях ИКАО.

Международная практика также показывает сохранение авиационными властями необходимого и достаточного уровня требований для баланса между безопасностью полетов и доступностью коммерческого применения БАС. 

Вместе с тем, в проекте ФАП- 249, размещенном Минтрансом России для общественного обсуждения внесены положения о том, что:

• «при использовании БВС  максимальной взлетной массой 30 кг и менее требования настоящего абзаца неприменимы» (пп. 8 абзацы 4 и 6, п.19 абзац 2), 
• «при использовании БВС максимальной взлетной массой 30 кг и менее требования по обладанию сертификатом летной годности и требование по необходимости поддержания летной годности (!) неприменимо» ( п.18 абзац 2),

Это означает, что при выполнении авиационных работ, в том числе, в совместном с пилотируемой авиацией воздушном пространстве, будут применяться неизвестные и неконтролируемые с технической точки зрения БВС, управляемые необученными и непредсказуемыми  пилотами.

Очевидно, что полное освобождение владельцев «малых» БВС (максимальной взлетной массой до 30 кг), используемых для выполнения авиационных работ, от необходимости подтверждения и поддержания летной годности  БВС, освобождение внешних пилотов таких БВС от наличия каких-либо документов, подтверждающих их квалификацию, нецелесообразно.

Этот вывод, выработанный в результате организованного Ассоциацией экспертного обсуждения этого вопроса среди представителей компаний эксплуатантов БАС, федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных организаций – потребителей услуг БАС, отражает принципиальные подходы профсообщества к регулированию деятельности по коммерческому использованию БАС. 

Второй вывод, который был сформулированный в результате подготовки и обсуждения ФАП-249 и ФАП-128 в Ассоциации, также имеет смысл учесть при переиздании ФАП:

Возможности БАС при выполнении авиационных работ по дистанционному зондированию Земли значительно расширяют существующий перечень видов авиационных работ в части способов получения пространственных данных.

К таким способам относятся тепловизионные, георадарные, аэромагнитные, лазерные, а также аэровизуальные полеты.

В этой связи Ассоциацией было предложено введение в перечень видов АР более широкого термина - «дистанционное зондирование земли» (ДЗЗ)  взамен существующего в настоящее время «воздушные съемки».

В предложенном разработчиком проекте ФАП-249 термин ДЗЗ не используется, а предлагается оставить вид АР «аэрофотосъемка» с добавлением нового вида «аэрогеофизическая съемка».

Необходимо отметить, что в отличие от термина «ДЗЗ», который не только включает в себя  все возможные способы получения пространственных данных с помощью ВС, но и вводится в употребление Воздушным кодексом РФ (ст. 75), термин «аэрогеофизическая съемка» является гораздо более узким и малоупотребимым, так как представляет собой фиксацию с воздуха некоторых физических свойств объектов, в частности их гамма-излучения, а также ряда параметров магнитных, гравитационных, электрических и сейсмических полей Земли.

Важно, что даже с учетом присоединения к термину «аэрофотосъемка», он не описывает все современные виды дистанционного зондирования Земли. Так, например, под его определение не попадает воздушное лазерное сканирование и другие способы получения данных.

Кроме того, в предложенном разработчиком проекте ФАП-249 вид АР «аэрофотосъемка» внесен в перечень видов АР, выполнение которых допускается при наличии сертификата эксплуатанта (п.4), с дополнительной оговоркой «в интересах геодезии и картографии». 

Насколько обоснована зависимость от цели выполнения воздушной съемки обязанность получения сертификата эксплуатанта или освобождение от этой обязанности?

Независимо от цели ведения съемки оба эксплуатанта должны выполнить безопасный полет на надежном ВС, летная годность которого и надлежащая квалификация пилотов, выполняющих все требования РПП должны быть обеспечены в равной степени.

Ранее, письмом от 17.05.2019 № 57 в Минтранс России Ассоциацией «АЭРОНЕТ» были направлены предложения о внесении изменений в приказ Минтранса России от 23.12.2009 № 249 и приказ Минтранса России от 31.07.2009 № 128 в части установления требований, порядка и процедуры сертификации лиц, выполняющих авиационные работы с использованием БАС, а также правил подготовки и выполнения полетов БВС и правил выполнения авиационных работ с их применением.

Ответным письмом Минтранс России предполагал учесть мнение профсообщества, однако предложенным проектом НПА выводы Ассоциации не учтены.

По нашему мнению, неизбежные негативные последствия, которые повлечет полное освобождение эксплуатантов "малых" БВС от  необходимости поддержания летной годности и квалификации, приведут лишь к торможению развития рынка и последующему ужесточению законодательства.

Комментарии