Гражданские БАС в России стали одной из ключевых тем Международного форума технологического развития "Технопром-2022", что лишний раз подчеркивает: эта индустрия стала слишком заметной, чтобы и дальше можно было игнорировать необходимость ее развития. В ходе дискуссий были сформулированы основные задачи системного развития этой отрасли. 

Тематике беспилотья были посвящены сразу несколько мероприятий форума.

В повестку дня вошли вопросы подготовки и аттестации персонала, сертификации техники, частотные диапазоны и архаичность контрольных просмотров, компонентная база и технологический суверенитет. 

Участники — среди которых представители разработчиков и системных заказчиков БАС, государственных, научных, финансовых и других организаций — в течение трех дней "сверяли часы" в оценке перспектив и барьеров развития рынка беспилотной авиации.

Были презентованы новые форматы организации рынка в виде крупных логистических операторов-эксплуатантов БАС.

Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" в ходе форума провела панельную дискуссию на тему "Индустрия БАС: суверенность технологий, новые возможности, главные задачи", которая прошла 24 августа и стала возможностью для представителей различных компаний индустрии гражданских БАС, системных заказчиков и регуляторов определить основные барьеры на пути суверенного развития беспилотной отрасли и России в целом.

Модератором выступил генеральный директор "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев.

По его мнению, технологический суверенитет можно описать как совокупность четырех факторов.

Первый: неотчуждаемое право на технологии, определяющие возможность изготовления и применения любой техники.

Второй: полная импортонезависимость.

Третий: максимальная защищенность объектов и инфраструктуры от несанкционированного получения о них информации и/или воздействия.

Четвертый: главенство национальных стандартов, правил и регулирования.

Как отметил Максим Семенов, коммерческий директор компании "Флай-дрон", технологический суверенитет любой страны не достижим без создания новых продуктов, которые будут двигать рынок и государство вперед.

"Для обеспечения суверенитета важно чувствовать потребности отрасли, потому что компаниям да, выгодно двигаться в сторону своих интересов, но эффективнее и правильнее, когда задачи компании совпадают с задачами отрасли и государства", — заявил Семенов.

Напомним, российская компания "Флай-дрон" (член Ассоциации "АЭРОНЕКСТ") разрабатывает системы единого окна цифровых сервисов жизненного цикла БВС.

Стоит отметить, что цифровые платформы и сервисы, в которых хранятся огромные объемы данных, в том числе секретных, в любой момент могут превратиться в место уязвимости и орудие давления, особенно если платформа иностранного производства.

Именно поэтому важно способствовать развитию отечественных платформ со "своими" каналами передачи данных, технологиями и алгоритмами.

Хотя, безусловно, "импортозаместить" абсолютно все априори невозможно. Как сказал Василий Анцев, руководитель направления БАС НПП "Радар ммс" (член Ассоциации "АЭРОНЕКСТ"), "отечественным производителям не стоит слепо стремиться заменить всё импортное на отечественное, ведь это попросту невозможно. Мы очень сильно зависимы, например, от иностранных средств производства, сред разработки и т.д.".

"Наша задача сегодня состоит не в тотальном импортозамещении, а в создании уникальных продуктов, обладающих таким набором конкурентных преимуществ, который поставит мир в зависимость от них. Мы можем и должны выстроить такую систему, при которой у нас в стране будут производиться лучшие в мировом масштабе технологии БАС. Разработчикам следует сразу ориентироваться на мировой рынок, а российский воспринимать лишь как плацдарм для обкатки технологии. Я призываю отрасль и все структуры, которые помогают сегодня развитию беспилотной авиации, действовать сообща и способствовать тому, чтобы мы начинали делать передовые продукты не на Россию, а на мир", — заявил Анцев.

Однако для того, чтобы индустрия смогла полностью раскрыть свой потенциал и выйти на мировой рынок, ей для начала предстоит решить ряд давно назревших проблем.

Первая из них – крайне высокая зависимость России от навязанных извне авиационных стандартов.

Как отметил Бабинцев, полностью отказываться от участия в международных авиационных структурах или сложившихся мировых правил гражданской авиации России не нужно.

Но от позиции "подстраивания" под общие стандарты стоит перейти к продвижению по линии ИКАО, ИСО и т.д. своих интересов через стандарты этих международных организаций.

Важное место в развитии БАС занимает задача обеспечения устойчивого управления БВС, особенно в условиях интеграции их полетов в общее воздушное пространство с пилотируемыми воздушным судами, отметил в ходе дискуссии Эдуард Войтовский, начальник Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации.

Он подчеркнул, что устойчивое управление в отношении БВС – это не только наблюдение, но и надежная линия связи и управления С2.

"Здесь имеется комплекс задач, которые нужно решить, начиная с элементарной киберзащищенности линии С2 между станцией внешнего пилота и его БВС в рамках прямой видимости, продолжая надежной передачей управления БВС от одного вешнего пилота другому, и заканчивая созданием оператора линии С2, который будет оказывать услуги по ретрансляции сигналов линии С2 по всему маршруту полета на всех эшелонах и с требуемым качеством. В этом контексте просматривается необходимость формирования единых или унифицированных технических требований к линиям С2, в том числе, единых технических требований к кибербезопасности линии С2", — отметил Войтовский. 

По его словам, также было бы полезным рассмотреть вопрос о формировании отраслевых рабочих групп из авиационных специалистов – разработчиков оборудования, которые будут разрабатывать такие стандарты, обсуждать их с подключением государственных органов, эксплуатантов, научных учреждений и т.д. и затем представлять на утверждение — например, в виде национальных стандартов (наподобие стандартов EUROCAE и RTCA).

"Когда наши национальные стандарты будут сформированы и утверждены, тогда можно будет говорить о том, что на их основе можно создавать суверенные технологии и готовые отечественные продукты в области беспилотных авиационных систем", – отметил Войтовский.

Ряд особенно "болезненных" проблем индустрии БВС хорошо заметен в сегменте беспилотной аэрологистики.

Сегодня многие критики этого направления регулярно подчеркивают, что перевозки грузов на БВС крайне дороги и не несут в себе большой экономической выгоды.

Как отметил Антон Никифоров, руководитель отдела развития БАС АО "Почта России", доставка таким образом и правда не дешева, но это потому, что технология пока до конца не отработана, а ее потенциал не раскрыт.

Например, негативно на цену влияет отсутствие апробированных и утвержденных технологий в области интеграции БВС в единое воздушное пространство, а также автоматического взлета и посадки.

Беспилотники способны помочь сэкономить большие суммы на доставке, об этом в один голос заявляют многие мировые эксперты, но этому направлению нужно содействие со стороны властей.

Не менее значимой проблемой в беспилотной аэрологистике является несоответствие представленных на рынке аппаратов ожидаемым условиям эксплуатации.

Для холодных регионов обязательно нужны БВС с противооблединительной системой, для жарких с более выносливыми двигателями, но в силу неразвитости рынка у разработчиков нет финансовой возможности создавать нужную гамму требуемых модификаций.

Никифоров отметил, что необходимо на постоянной основе проводить мероприятия по формированию общих подходов к регулированию эксплуатации БАС, чтобы своевременно учитывать динамично появляющийся практический опыт и развиваться в эффективном правовм поле.

Еще одной щепетильной темой для индустрии гражданских БАС в России является сертификация авиационной техники.

По мнению многих разработчиков беспилотников, в сертификации БАС от большого числа сертификационных центров принимает участие избыточное число экспертв с узкой специализацией, что приводит к не всегда обоснованному удорожанию работ.

Кроме того, не в полной мере сформулированы требования, по которым нужно сертифицировать БАС.

Как отметили в своих выступлениях Александр Книвель, исполнительный директор ФАУ "Авиационный регистр России", и специалист этой же организации Евгения Гвоздицина, при сертификации типа БАС "Авиарегистр России" использует рекомендуемый ИКАО риск-ориентированный подход, основанный на оценке приемлемости уровня безопасности функционирования БАС при заявленных ожидаемых условиях ее эксплуатации.

По мнению Александра Книвеля, ключевыми препятствиями в данный момент при сертификации типа БАС являются отсутствие в России сертифицированных двигателей, что позволяет сертифицировать БАС максимум на требования сертификата типа ограниченной категории, а также отсутствие сертификата разработчика, что делает невозможным выдачу им сертификатов типа на создаваемые БАС.

Это очень сильно ограничивает диапазон возможного использования БАС, в том числе и для перевозок грузов без специального разрешения Росавиации, а также полеты над населенной местностью.

Также представители "Авиарегистра России" отметили целесообразность создания двух конкурирующих специализированных сертификационных центра по сертификации БАС, между которыми была бы здоровая конкуренция, удерживающая от завышения своих услуг по проведению сертификации.

Посмотреть полную запись с панельной дискуссии можно здесь (с отметки 04:48:30).

Также в рамках "Технопрома" прошли другие мероприятия по теме беспилотья. 

Выделим несколько ключевых:

• Круглый стол "Развитие рынка услуг беспилотной авиации", который был нацелен на выработку путей решения актуальных проблем, связанных с оказанием услуг с помощью БАС, а также анализ перспектив применения БАС в различных секторах экономики. Участники этого круглого стола обсудили возможности применения БАС в различных сегментах рынка (беспилотная аэродоставка грузов, мониторинг и т.д), перспективы развития инфраструктуры обеспечения полетов БАС, интеграцию БАС в единое воздушное пространство, а также реализацию маркетплейсов по оказанию услуг с помощью БАС.
• Сессия "Национальный логистический оператор в сфере беспилотной аэрологистики" (НЛО), которая была нацелена на обоснование создания НЛО, формулирование рамок его работы и получение обратной связи от заказчиков услуг. Участники сессии обсудили потенциальную роль НЛО в современной логистике с позиции заказчика, перспективное регулирование рынка беспилотной аэрологистики, потребности в развитии наземной инфраструктуры для эксплуатации НЛО и т.д.
• Деловой завтрак, на котором участники и организаторы всех мероприятий по беспилотью на "Технопроме" подвели основные итоги прошедших дискуссий.

Комментарии