При наличии технологий в России искусственно ограничивается решение главной задачи безопасного развития авиации. Проблему обсудили участники V Юбилейной научно-практической конференции АЭРОНЕТ-2018 по развитию беспилотных авиационных систем.

Мероприятие, которое традиционно организует и проводит Ассоциация АЭРОНЕТ, в этом году собрало представительную аудиторию с участием Минтранса России, Росавиации, ГК ОрВД, ГосНИИГА, ГосНИИАС, Межгосударственного Авиационного Комитета, других авиационных структур и предприятий, а также порядка 250 заинтересованных участников рынка. 

Тема интеграции стала главной на ежегодной конференции АЭРОНЕТ в текущем 2018 году. Причины такого внимания к вопросу пояснил во вступительном слове модератор конференции, Генеральный директор Ассоциации - Глеб Бабинцев. 

Он сообщил, что беспилотники в России используются все чаще и уже во многих сферах: картография, мониторинг линейных объектов, контроль строительства, поисково-спасательные работы, сельское хозяйство. 

Рынок растет, но темпы роста невысоки. За три года объем работ вырос в 10 раз, а мог в 100.   Рынок США за 2015-2017 год вырос минимум в 50 раз. 

Сравнительная статистика России и США по числу предприятий и количеству внешних пилотов показывает, что если в 2010 году уровни развития беспилотной авиации в странах были сопоставимыми, то уже к 2013 году в США число разработчиков и эксплуатантов БАС выросло в более чем в 3 раза, а количество коммерческих внешних пилотов более чем в 4 раза по сравнению с аналогичными показателями в России.

Сегодня же отставание измеряется еще большими цифрами: около 200 производителей и эксплуатантов БАС в России против 1300 эксплуатантов в США;

Не более 1500 специалистов задействованы в коммерческой эксплуатации БАС в России против 75 тысяч официально аттестованных и зарегистрированных коммерческих операторов дронов в США. 

Отставание колоссально, считают участники конференции, но именно оно и демонстрирует те перспективы, которые по-прежнему несет беспилотная авиация для России. 

Это отметил Юрий Токарев - Начальник Управления организации использования воздушного пространства Федерального агентства воздушного транспорта:

"Понятно, что они ушли вперед, но это не значит, что мы уж настолько отстали, что уже не догоним. Для того чтобы это произошло, нам нужны прорывные технологические решения именно для безопасных совместных полетов и такие решения существуют. Есть потребности, но есть и сдерживающий фактор, заключающийся в том, что не все у нас сегодня в законодательстве урегулировано. Мы об этом говорим, но мы уже проводили совместно с ГосНИИАС совместные полеты в одном воздушном пространстве и пилотируемой авиации и беспилотной".

Действительно, один из главных сдерживающих факторов – законодательство.  Одна из главных причин медлительности законодателей – нерешенные вопросы безопасности полетов.

Безопасность – главный приоритет в авиации.  Основной вероятный риск – встреча беспилотного и пилотируемого воздушного судна. Последствия такой встречи могут быть трагическими. 

До тех пор, пока возможность таких инцидентов не будет минимизирована, пока не появятся согласованные технические и методологические решения, нормативное поле существенно не изменится. 

Именно поэтому обсуждаемая сегодня задача организации совместных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов является фундаментальной. 

От ее решения зависят и темпы разработки нормативных актов, и либо последующий выход России из фазы отставания, либо утрата шансов на лидерство в новом рынке. 

Предмет интеграции

Известно, что в ближайшее время планируется разработка документа с названием "Концепция безопасной интеграции БАС и ВС АОН в единое воздушное пространство Российской Федерации". 

Поэтому, прежде всего, участники Конференции постарались прийти к общему пониманию, что именно понимается под термином интеграция? 

По мнению Юрия Чернышева, ведущего специалиста ФГУП ГосНИИАС, члена Совета Ассоциации АЭРОНЕТ -  Авиация Общего Назначения (АОН) это вид деятельности, и нелогично в названии концепции говорить об интеграции вида деятельности с видом авиации.  

"Интеграция БВС в воздушное пространство представляет собой комплекс организационно-технических, нормативных и процедурных решений, которые позволили бы беспилотным воздушным судам летать одновременно и совместно с пилотируемыми воздушными судами в общем воздушном пространстве".

Точку зрения поддержал Игорь Губерман – Начальник отдела исследования перспективных направлений АНС № 12, Филиал "НИИ Аэронавигации" ФГУП ГосНИИГА:

 "Мы можем говорить об интеграции именно беспилотной и пилотируемой авиации, учитывая, что пилотируемая авиация давно уже присутствует воздушном пространство". 

Игорь Борисович подчеркнул, что в основе концепции интеграции БВС в воздушное пространство должен лежать риск-ориентированный подход на основе грамотной классификации беспилотников по характеру их использования, массе, другим параметрам.

Более того, интеграция беспилотников должна максимально оставить без изменений систему организации воздушного движения пилотируемых воздушных судов.

К одному из этапов интеграции следует отнести и совместные полеты нескольких БВС между собой, считает Борис Алякритский, заместитель Директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, который подчеркнул, что в рамках концепции интеграции должны быть предусмотрены и урегулированы совместные полеты как беспилотного и пилотируемого воздушных судов, так и нескольких БВС. "Это двуединая задача" - отметил он.

Возможные этапы решения этой задачи пояснил Юрий Токарев:

"Число полетов многократно возросло, и сегодня ситуация вызывает трудности. Нужно что-то срочно менять. Поставленная задача разработать некую концепцию интеграции беспилотников в общее воздушное пространство - ее срочно нужно разработать и внедрить. И первый этап интеграции – как можно быстрее легализовать, выделить определенное воздушное пространство, в котором можно летать без разрешения и установления каких-то ограничений вне районов аэродромов, запретных зон и т.д.".

Следует отметить, что на выделении воздушного пространства до 150 метров авиамодельное и беспилотное сообщества настаивают с 2011 года.

В десятках стран разрешенная высота от 120 до 150 метров установлена.

Безусловно, России пора срочно ввести у себя такое же правило, это как минимум освободит от избыточных ограничений авиамоделистов и тех, кто использует беспилотники в пределах прямой визуальной видимости (ПВВ).

Но насколько этого этапа достаточно для развития рынка? Ведь основные работы выполняются беспилотниками на высоте 200-400 метров по правилам приборного полета (ППП).

Именно в этом диапазоне оптимально решаются задачи картографирования, геодезии, мониторинга а в скором будущем и задачи логистики. 

Принципы интеграции

Очевидно, что разработка концепции интеграции необходима, но самая актуальная сегодня задача предельно понятна – определить принципы и обеспечить безопасные совместные полеты в классе G, с чем согласились все участники дискуссии.

Говоря об этой задаче Юрий Токарев пояснил:

 "Это второй этап интеграции, который зависит от тех прорывных решений, которые у нас сегодня есть, чтобы обеспечить совместные полеты БВС и ПВС в классе G, но при двух условиях – Ситуационная осведомленность, и второе – БВС должно уметь уклоняться от ПВС автоматически".

О том, какие принципы интеграции рассматривает Международная организация гражданской авиации ИКАО, пояснил Глава представительства Российской Федерации в ИКАО Алексей Новгородов:

"Мы говорим о коммерческой эксплуатации БВС, и мне трудно представить сценарий, при котором такая эксплуатация возможна только в сегрегированном воздушном пространстве. У нас появляется новый класс воздушных судов в общем воздушном пространстве. И совершенно ясно, что эти воздушные суда должны подчиняться тем же правилам и принципам, как это происходит в пилотируемой авиации. Ситуационная осведомленность безусловно главный общий принцип, который может быть сегодня сформулирован". 

Алексей Анатольевич пояснил, что при визуальном контроле у пилота, видящего другое воздушное судно, есть от 10 до 30 секунд, чтобы увернуться. 

Поэтому еще в 2015 году FAA после ряда исследований на Аляске обосновали, почему необходимо введение Автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В).

Увернуться – это последнее действие, которое предпримет пилот, но, чтобы обеспечить безопасность, нужна технология, которая заранее подскажет пилоту на панели приборов с какой стороны угроза и куда увернуться, то есть обеспечить полную ситуационную осведомленность.

Алексей Анатольевич также пояснил, что визуальные полеты БВС могут быть возможны только на небольшой высоте 150-200 м, все остальные полеты беспилотных воздушных судов должны осуществляться по правилам приборного полета.

Опосредованное управление БАС создает повышенные риски использования данного вида авиации для безопасности полетов.

На сегодняшний день, к сожалению, даже в ИКАО не выработан единый ответ на вопрос о технологиях, которые должны сопровождать подобные нововведения.

Ситуационная осведомленность

После обстоятельного обсуждения участники панели сошлись во мнении, что единственным общим принципом для всех классов воздушного пространства и сценариев встречи БВС и ПВС является полная ситуационная осведомленность.

Это значит, что и пилот на борту пилотируемого ВС и внешний пилот БВС должны иметь полную информацию о воздушной и метеорологической обстановке вблизи полета его ВС, чтобы иметь возможность своевременно принять решение об уклонении. 

Каким образом обеспечить реализацию этого принципа и доставить необходимую информацию пилоту?

В контролируемом воздушном пространстве эту задачу выполняет диспетчер, но как быть в классе G на высоте 200-400 м, где в основном и летают коммерческие БВС?

Именно в этом сегменте кроются наибольшие риски.

И если у пилотируемых ВС есть те самые 30 секунд на уклонение от столкновения между собой, то при встрече с небольшим БВС у пилотов есть около 3 секунд в идеальных условиях. 

Очевидно, способ донесения информации до пилота на борту и вне борта воздушного судна отличается, и реализация принципа ситуационной осведомленности, не имея единой реализации в различных классах воздушного пространства, должна опираться на сочетание нескольких решений.  

Эту точку зрения поддержал Юрий Токарев, высказав мнение, что одним общим методом реализовать данный принцип во всех классах воздушного пространства не представляется возможным.

Если в контролируемом воздушном пространстве внешний пилот получает информацию от диспетчера, то в неконтролируемом пространстве ему приходится брать ответственность за ситуационную осведомленность на себя.

Аналогичного мнения придерживается и Борис Алякритский:

"Все случаи, которые сегодня разбирались, имеют очень ограниченное количество возможных вариаций. Если это изучать научным способом, то конечно нужно предположить себе все что угодно, что мы здесь не сможем ни понять, ни обсудить".

С тем, что способ донесения информации до пилота отличается в зависимости от условий, согласен и  Владимир Топилин  – Первый заместитель начальника Главного Центра Единой Системы ОрВД: 

"Важно понимать, что такое ситуационная осведомленность, в каком количестве доступна эта информация, и как она будет обрабатываться. При полете по приборам, ту информацию, которую получает пилот от диспетчера, не заменить никаким вращением головы на 360 градусов… способ получения информации зависит от разных условий. В контролируемом пространстве это диспетчер. В других случаях надо решить, каким способом будет достигнута ситуационная осведомленность". 

О главенстве принципа ситуационной осведомленности высказались многие участники конференции, но как обеспечить эту задачу, существуют ли для этого готовые решения? 

 По мнению Бориса Алякритского, очевидных решений пока не существует:

"Мы сейчас признаем, что в реалиях нашего отечества можно было бы разработать технологии, которые мы сами у себя начали бы применять, не оглядываясь на международное сообщество, но тогда трудно будет обеспечивать международную интеграцию. Если мы идем по сценарию вливания в международную практику, то в любом случае однозначных решений у нас сейчас быть не может, и мы вынуждены вместе со всей планетой идти по пути разработки этих новаторских решений". 

"Для того, чтобы видеть все воздушное пространство и каким-то образом влиять на его использование, ни для сверхлегких пилотируемых ни для беспилотников сегодня нет универсальных решений.  Требуется, во-первых, чтобы это было экономически целесообразно, во-вторых технически возможно, в-третьих приемлемо для наземного контроля на малых и сверхмалых высотах. Это сложная задача. Нужно искать приемлемые формы решения, и они все лежат на поверхности. Их нужно оценивать, проверять на практике, создавать требования, чтобы каждый эксплуатант представлял, каким требованиям он должен соответствовать, и какая ответственность к нему применяется за несоответствие". 

Однако, такие решения в России есть, считает Эдуард Фальков – Начальник отделения/Главный конструктор радиоэлектронных систем ФГУП "ГосНИИ авиационных систем", Эксперт Российской Федерации в рабочей группе ИКАО по ДПАС:

"Я не согласен, что мы отстаем от западных коллег в технологиях. Именно в России сегодня существуют такие технологии, которые обеспечивают необходимую ситуационную осведомленность, они неоднократно были продемонстрированы, Росавиация даже закрепила их использование в целях поиска и спасания".

Но главное не только то, что какие-то технологии уже используются. Завтра могут появиться совершенно новые прорывные технологии, разработку которых нельзя останавливать ни в коем случае, а такие технологии непременно появятся, отметил Юрий Токарев:

"Мы что-то где-то закрепили, не это сейчас главное. Мы выйдем сейчас из зала и узнаем, что какая-то еще технология, ноу-хау уже есть. Мы говорим о концептуальном подходе к решению задачи. Технологически решения есть, но завтра, послезавтра появятся другие, которые мы еще даже не осознаем". 

Трудно не согласиться с выводами столь квалифицированных участников конференции: 

1. Без интеграции БАС рынка не будет; 
2. Главный принцип интеграции – ситуационная осведомленность; 
3. Реализация этого принципа отличается в различных условиях и должна опираться на сочетание решений; 
4. Прогресс тормозить нельзя, и уже тем более нормативно запрещать развитие новых технологий. 

Но тогда возникает закономерный вопрос к распоряжению Министра транспорта Российской Федерации  М.Ю. Соколова от 25.04.2018 № МС-68-р, которым утверждена "Концепция внедрения АЗН на основе единого стандарта с развитием до функционала МПСН". 

ТУПИК МПСН

Указанным распоряжением нормативно установлено, что для целей наблюдения за всеми типами ВС будет использована только одна технология, эффективность которой не обоснована и вызывает большие сомнения.

Технология потребует плотной застройки территории всей Российской Федерации дорогими наземными станциями с шагом не более 100 км и связи их высоко-синхронизированными каналами связи.

Свою оценку этой технологии, заложенной еще и в проект Аэронавигационного плана Российской Федерации, мы уже приводили. 

Участники конференции пояснили, что согласно утвержденной в Минтрансе концепции, средства МПСН  предполагается использовать для наблюдения воздушных судов в контролируемом воздушном пространстве классов  А и С на высотах от 1500 метров и выше.   

А что делать эксплуатантам БАС?

Как было показано, более 90% работ с использованием БАС производится в самом массовом коммерческом сегменте 200-400 метров в неконтролируемом воздушном пространстве класса G при отсутствии диспетчерского обслуживания! 

Принятая Минтрансом концепция свое действие на указанный сегмент не распространяет, но и других применимых для решения задачи технологий не допускает! 

Очевидный вывод конференции, не вызвавший опровержения ни одним из участников дискуссии озвучил модератор конференции Глеб Бабинцев:

"Утвержденная концепция внедрения АЗН на основе единого стандарта с развитием до функционала МПСН не просто не решает вопросов интеграции, но и нормативно блокирует всякое дальнейшее развитие рынка. Про беспилотники теперь можно забыть. Ведь как уже подчеркнули участники конференции – нет законодательства, нет и рынка; нет безопасной интеграции, нет и законодательства"

Получается, что Министр транспорта своим распоряжением перечеркнул Национальную Технологическую Инициативу Президента Российской Федерации, заблокировал разработку и внедрение необходимых прорывных технологий, и нивелировал все усилия по развитию глобально конкурентного рынка беспилотных авиационных систем! 

В завершение панельной дискуссии по интеграции Эксперт Российской Федерации в ИКАО Эдуард Фальков сообщил:

"Готовых принятых и согласованных технологий и решений в ИКАО нет. Только идет работа по разработке требований и стандартов. Надо понимать, что при всех особенностях ИКАО далеко не наблюдается единства мнений FAA, Европы и других стран. Наблюдается несогласие даже по основным принципам работы будущей аппаратуры. Но вот что определенно ожидает в ближайшее время всю авиацию – это кибербезопасность. Проведено множество экспериментов и в России и в мире, когда простой радиолюбитель может вывести из строя всю систему УВД на базе стандарта 1090. Именно по этому в 2017 году в ИКАО вышел документ по наблюдению № 9924 который по сути дела запрещает использование АЗН-В на базе 1090 без сопровождения его либо радаром, либо мультилатерацией. Это для наблюдения на земле. А что делать в воздухе? Как там подтвердить истинное положение воздушного судна, истинное сообщение АЗН?  Соответствующая технология, принятая ИКАО существует, и это они понимают. Нам в России надо срочно применять именно эту технологию и это обеспечит лидерство государства. А на все остальное безрезультатно уйдут десятки лет". 

Конференция АЭРОНЕТ-2018 очень пристально, и впервые в столь представительном составе, рассмотрела самый важный для нашего  развития вопрос безопасной интеграции БАС в общее воздушное пространство. 

Мы неизбежно затронули щекотливую для некоторых тему технологий, но принятие сомнительных нормативных решений в угоду интересам отдельных лиц, представляет угрозу и развитию рынка и национальной безопасности. 

С учетом скорости развития мирового рынка беспилотных авиационных систем, дальнейшее торможение российского рынка неминуемо означает потерю шансов на мировое лидерство в этой сфере, и сегодня именно решение вопроса безопасной интеграции правильным образом - это последний шанс России наверстать возникшее за три года огромное отставание! 

Комментарии