Прошедшая 30 марта в технопарке "Калибр" конференция "Инновационные решения и новые технологии, меняющие транспортную отрасль", была посвящена самому перспективному транспорту будущего – беспилотникам, и собрала десятки представителей отрасли.

В мероприятии приняли участие директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем Глеб Бабинцев, исполнительный директор Ассоциации «Автонет» Владимир Колмаков, руководитель робототехнического центра «Сколково» Альберт Ефимов и другие. Гости обсуждали развитие беспилотной отрасли в трех аспектах-секциях: «Актуальные изменения законодательства в области беспилотных транспортных средств», «Инновационные технические решения и новые технологии» и «Инфраструктура для беспилотных транспортных средств».

Перспективы беспилотного транспорта в России; вопрос комплексного подхода к безопасности и разумного подхода к учету беспилотников;  правовое регулирование робототехники и искусственного интеллекта — в ходе конференции были затронуты абсолютно все сферы, влияющие на развитие отрасли.
Развитие стремительное: — по заверениям американских и европейских специалистов запуск беспилотных автомобилей в массовое производство возможен уже в 2022 году. Однако, по мнению исполнительного директора Ассоциации «Автонет» Владимира Колмакова, говорить о таких сроках преждевременно. Выпускать беспилотные автомобили на дорогу нужно постепенно, по мере роста уверенности в их полной безопасности.

«…У нас в проекте заложено пять ступеней автоматизации, и по нашим расчётам к 2035-му году на дорогах общего пользования около 10% автомобилей будут полностью беспилотными. Сам по себе рынок полностью беспилотных автомобилей только формируется. Вероятно, Tesla опередит нас лет на 5, но отставание здесь принесет лишь пользу - мы сможем учесть их ошибки.  Разрыв в пару-тройку лет для автомобильной промышленности мне так-то много, и у России и стран СНГ есть шанс подтянуть технологическую базу. По нашим оценкам оборот в беспилотной автомобильной сфере достигнет 100 млрд долларов, а это значительная сумма для Российского бюджета…»

Беспилотные автомобили являются примером того, как технологии опережают развитие настороженно относящегося к ним общества, уверен модератор секции «Актуальные изменения законодательства в области беспилотных транспортных средств», главный редактор портала Rosautonet.ru Алексей Грамматчиков.  Но если говорить о беспилотных авиационных системах, комментирует тему директор Ассоциации ЭРБАС Глеб Бабинцев, то тут наблюдается прямо противоположное: люди лояльны к проникновению в бытовую сферу дронов от детских игрушек и авиамоделей до полупрофессиональных коптеров.  

Последние два-три года рынок беспилотников находится на гребне информационной волны. В какой-то степени это даже символично в текущем году исполняется ровно сто лет с официальных успешных испытаний первого беспилотного летательного аппарата. Экспериментальное БВС военного применения, разработанное американцем Чарльзом Кеттерингом «Жук» и принятое на вооружение в США в 1917 году, весило более 300 кг и могло пролетать расстояние в 120 км достигая намеченной точки, на которую затем и пикировало с бомбой на борту. Россия также была пионером этого направления, ведя свои разработки с начала 19 века: здесь впервые в 1910-м году прошли соревнования по авиамодельному виду спорту, а в 1930 году был испытан первый тяжелый беспилотник.

«…В гражданском применении переход от простой радиоуправляемой авиамодели до небольшого, но технологически очень оснащенного беспилотника произошел стремительно. Стало возможным не только летать в удовольствие и выполнять маневры, но и менять режимы полета, делать очень качественные фото, видео, переносить легкие грузы. Первые попытки коммерциализировать новые возможности легких БВС и привели к возникновению рынка гражданских беспилотных судов - обратился к современной истории рынка Аэронет Глеб Бабинцев. - Точкой роста мы считаем 2003-2004-й год — тогда на гражданском рынке появились первые отраслевые компании. В 2012-м их было, по нашим сведениям, уже семь, а сегодня их насчитывается примерно 90. К 2020-му году их число увеличится до 1000, по нашим прогнозам…»

Динамичное развитие беспилотных авиационных систем, появление прорывных  технологий и рыночных сервисов, увы, мгновенно оказывается вне правового поля. Законодательство просто не готово к регулированию новых сфер деятельности, а инертность согласования и принятия необходимых решений вкупе с известной архаичностью подходов, создают тревожные предпосылки для отставания России на новых перспективных рынках.   

Единственный способ решения этой фундаментально важной задачи, по мнению Г. Бабинцева – смена подходов к нормотворчеству, больше доверия в передаче ряда функций от государства к отраслевым профессиональным объединениям, более конструктивное взаимодействие бизнеса и власти на пути преодоления административных барьеров. 

Отраслевое сообщество в сфере беспилотников начало формироваться в 2010 году с целью преодоления первого из таких барьеров, а именно ряда ограничений, введенных в Федеральные правила использования воздушного пространства. Согласно этим правилам необходимо получить разрешение на полёт любого воздушного судна, - разъяснил собравшимся Глеб Бабинцев. - Под них подпали и дети, запускающие авиамодели, и даже девочка, запускающая шарик.

В попытках согласовать изменения в этот нормативный акт и началась консолидация компаний-лидеров отраслевого развития. В 2013-м году было создано первое некоммерческое партнёрство «Содействия развитию беспилотных автоматизированных комплексов», в конце года - Ассоциация предприятий индустрии беспилотных авиационных систем. В 2015-м году эти две организации объединились в Ассоциацию эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, а годом ранее, в 2014-м, произошло знаковое для сферы событие. В обращении к Федеральному собранию Президент провозгласил Национальную технологическую инициативу, в рамках Дорожной карты которой и действует Ассоциация. При поддержке Ассоциации действует рабочая группа «Аэронет», созданная в рамках НТИ при Агентстве стратегических инициатив.

Высшие эшелоны власти пошли навстречу компаниям и лидерам новых рынков, однако на уровне нормотворчества барьеры всё ещё остаются. Не обладая практическим опытом в регулируемой сфере, не обладая перспективным и комплексным видением, чиновники нередко навязывают решения, абсолютно не соответствующие целям НТИ и утвержденным Дорожным картам.   Это необходимо менять: именно профессионалы рынка должны быть «заказчиками» нормативных актов, поскольку они обладают намного большими компетенциями, именно профессионалы-практики определяют грядущие технологии, создают сервисы, анализируют мировой опыт и прогнозируют перспективы развития. 

Ожидаемый объем экспорта беспилотников к 2020-му году может составить 6 млрд рублей. Такое бурное развитие рынка тем более требует активного взаимодействия бизнеса и власти, и ломание копий будет совершенно непродуктивно. Если же говорить о другом рынке — рынке труда, то здесь предполагаемые показатели грядущей безработицы в связи с развитием робототехники могут быт интерпретированы иначе. Например, пояснил директор Ассоциации ЭРБАС, произойдёт перераспределение ресурсов, миграция из одних профессий в другие, и вопрос подготовки кадров, вопрос образования и воспитания технически развитой молодежи – один из главнейших в Аэронет.

Говоря о текущих приоритетах в докладе были отмечены следующие:

«…Первое — это взаимодействие БВС между собой в ограниченном пространстве с близко лежащими траекториями,  отметил Бабинцев; второе — интеграция беспилотников в общее воздушное пространство.  Но главное – те самые нормативные барьеры. По нашей оценке для полноценного развития рынка беспилотных авиационных систем нужно разработать и изменить порядка 100 нормативных актов. Понимание природы барьеров дает возможность их преодолевать: инертность нормотворчества, избыточность процедур, неэффективность норм из-за фрагментарного подхода к комплексным задачам. И ещё хочется привести интересные цифры: в США уже выдано 4 000 сертификатов с разрешением на выполнение работ эксплуатантам беспилотников. У нас — ни одного.  До 2015 года по развитию БВС мы обгоняли весь мир, теперь мир обгоняет нас.  Они развиваются быстрее потому, что их принцип -  Приоритет развития. У нас — Приоритет запрета. Мы все смотрим на запад, ждем, пока кто-то там создаст стандарты,  разработает процедуры, покажет нам опыт, который останется лишь скопировать. Но мы не должны замирать и ждать, например, когда ICAO  разработает необходимые стандарты. Идущий по следу не будет первым…»

Пресс-служба Аэронет.