Пожалуй, можно считать революционными озвученные предложения в вопросе интеграции: организация двусторонней связи внешнего пилота с диспетчером позволит на первом этапе в ряде случаев уйти от введения местных и временных режимов для БВС.

9-10 февраля 2022 года в Москве прошла IX Национальная выставка и форум инфраструктуры гражданской авиации NAIS.

Приуроченная ко Дню гражданской авиации, она ежегодно представляет векторы развития и новейшие технологии для аэропортов, авиакомпаний и других авиапредприятий.

В части беспилотной авиации программа NAIS содержала три мероприятия, наиболее содержательным из которых стала конференция «Вызовы и возможности развития беспилотной авиации в России».

Главными темами стали концепция интеграции БВС в единое воздушное пространство, технологии наблюдения, связи, навигации при обеспечении безопасности полетов БВС.

По данным «Госкорпорация по ОрВД», в 2021 году в России в реестре учета БВС было зафиксировано 42 204 учетные записи, из которых 23% – юридические лица и ИП, а 77% – физические лица.

Для сравнения: в 2019 году учетных записей было 14 169, из которых 34% – юридические лица, а 66% – физические.

В целом можно сделать вывод, что не менее 10 тысяч БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее активно используются в коммерческих целях в воздушном пространстве Российской Федерации.

Огромное число местных и временных режимов, установленных в интересах эксплуатантов БВС, все больше блокирует деятельность остальной авиации.

При этом не все установленные режимы совпадают с числом выполненных полетов БВС, о чем свидетельствует приведенная в ходе конференции статистика.

И этот фактор существенно подстегивает необходимость как можно быстрее начать практические шаги по интеграции. 

ПОДХОДЫ РОСАВИАЦИИ

Модератором конференции и одним из главных докладчиков выступил начальник Управления организации использования воздушного пространства Росавиации Сергей Мартыненко. 

По его мнению, первым условием и шагом на пути интеграции должно стать обеспечение двусторонней связи между диспетчером и внешним пилотом БВС. Это позволит существенно улучшить координацию и управление воздушным движением, а также избежать процедур установления МР и ВР.

«На наш взгляд в рамках интеграции беспилотных летательных аппаратов в воздушное пространство необходимо рассматривать способность БАС, внешнего пилота вести связи с органом воздушного движения. Если это требование реализуется, то, на наш взгляд, будет обеспечена возможность получения внешним пилотом диспетчерских разрешений, указаний, различной информации для того, чтобы обеспечить основной принцип – распределения воздушного пространства по времени, месту и высоте», – отметил Мартыненко.

Внедерение названных технологий двусторонней связи позволит внести изменения в Федеральные правила использования воздушного пространства, которые предварительно подготовлены. 

Предлагается, в частности, изменить пункт 52, заменив текст второго абзаца на: «В тех случаях, когда беспилотная авиационная система, в состав которой входит беспилотное воздушное судно, не обеспечивает постоянную двустороннюю радиосвязь внешнего пилота с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами», безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается посредством установления запрещения или ограничения использования воздушного пространства».

Кроме того, из пункта 137 предлагается убрать «е) выполнение полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве классов A и C».

Из пункта 138 предлагается убрать «г) выполнение полетов беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов C и G».

Также представители Росавиации сообщили о подготовке новой редакции Инструкции №171, предусматривающей существенное уменьшение сроков подачи в центры ЕС ОрВД представлений на установление ВР и МР, которые составят не более 24 часов.

"Вопрос связи внешних пилотов и диспетчеров требует более точного определения принципов организации такой связи" — отметил в вопросе к докладчику генеральный директор Ассоциации AERONEXT Глеб Бабинцев,

В частности, Концепция интеграции содержит фразу "установление прямой двусторонней связи", однако не ясно, что подразумевается под словом "прямая" связь, подчеркнул Бабинцев.

Согласно установленным процедурам, диспетчер ведет радиосвязь в определенном частотном диапазоне, и его сообщения принимаются на борту ВС его экипажем.

Внешний же пилот БВС может находиться на значительном удалении от диспетчера и от самого БВС.

Поэтому необходимо реализовать канал отправки сообщений диспетчера с борта БВС внешнему пилоту по линии С3.

Кроме того, управление воздушным движением с помощью голосовых команд диспетчера бесперспективно в парадигме развития беспилотной авиации, отметил руководитель AERONEXT. 

"Диспетчер может держать связь с 10 воздушными судами на пределе возможностей. Включение в контур диспетчера еще и БВС резко сократит популяцию диспетчеров. Нужно искать и развивать иные подходы управления воздушным движением, включая CPDLС, цифровые алгоритмы и так далее," — отметил Бабинцев.

Как показала дискуссия, в Росавиации понимают обозначенную проблематику и в целом соглашаются с такими подходами. 

По словам Сергея Мартыненко, под прямой связью подразумевают любой способ, позволяющий внешнему пилоту гарантированно получить сообщение, передаваемое дисптечером средствами подвижной авиаиционной электросвязи: 

"Конечный результат должен быть такой: у диспетчера в его районе ответственности на одном канале на связь выходят и пилот пилотируемого воздушного судна, и внешний пилот", - пояснил Мартыненко - «голос диспетчера – это настоящее. Возможно, в будущем автоматизированная система организации воздушного движения будет построена на искусственном интеллекте. Но это далекая перспектива».

Комментируя технологии, способные разгрузить диспетчера и сделать полеты безопасными, начальник Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуард Войтовский в свою очередь отметил, что при внедрении эффективных систем DAA часть функций диспетчера будет выполнять искусственный интеллект. Но такие системы нужно еще разработать и сертифицировать, а искусственный интеллект обучить

"Искусственный интеллект нужно обучить, ознакомить с ситуациями, которые могут возникнуть. Пока решение принимает человек, и, наверное, это хорошо", — отметил Войтовский. 

Вопросы интеграции также крайне важны для реализации проекта-маяка "Беспилотная аэродоставка грузов", отметил в своем выступлении Денис Барышников, руководитель отдела реализации проектов авиационной инфраструктуры Департамента управления авиатранспортом АО "Почта России".

"Почта России", реализующая проект, ожидает, что соответствующие технологические задачи будут решены в том числе через технологические конкурсы “Аэрологистика” и "Развитие-НТИ", запущенный в конце 2021 года Фондом содействия инновациям.

С завершающим конференцию докладом об организации обучения в беспилотной авиации также выступил руководитель проекта обучения авиационного персонала на БАС АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Шотин.

Он напомнил, что в сентябре прошлого года в Росавиацию была направлена общая программа переподготовки внешних пилотов для БВС максимальной взлетной массой более 30 кг, по которой все еще ожидается заключение.

В других странах тоже работают над интеграцией беспилотных и пилотируемых воздушных судов. 

К примеру в Израиле разрешили полет беспилотника в гражданском воздушном пространстве и при этом не ограничив его полеты в неконтролируемом воздушном пространстве.

После сертификации Управлением гражданской авиации Государства Израиль (CAAI) беспилотный летательный аппарат Hermes Starliner компании Elbit Systems теперь сможет летать на средних высотах для выполнения множества дальних задач, таких как обеспечение безопасности массовых общественных мероприятий, экологические инспекции, поиск и спасение на море, а также охрана границ и антитеррористические операции.

Комментарии