Экспериментальный правовой режим должен быть нацелен на конкретные нормативные изменения, а не использоваться как освобождение от законодательных ограничений, мешающих проведению работ. Об этом на конференции "Вызовы и возможности развития беспилотной авиации в России" заявил генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев.
.jpg)
IV отраслевая конференция "Вызовы и возможности развития беспилотной авиации в России" прошла 8 февраля 2023 года в Москве в рамках 10-й Юбилейной национальной выставке и форума инфраструктуры гражданской авиации NAIS-2023. Одной из главных тем дискуссии стал инструмент экспериментальных правовых режимов (ЭПР), который сегодня все активнее применяется для развития беспилотной авиации в России.
"Не стоит использовать ЭПР для того, чтобы "завернуть" в него как в красивый фантик бизнес-желание, пригласить регулятора и попросить освободить себя от каких-то обременений, например сертификации, обеспечения безопасности, чтобы спокойно поработать. Так не получится. Главное понимать: какое нормативное препятствие есть для той инновации, которую вы хотите запустить, и какое нормативное последствие у ЭПР будет. Если этих двух слагаемых в проекте нет, то лучше ЭПР вообще не запускать", — заявил Глеб Бабинцев.
В ходе конференции генеральный директор "АЭРОНЕКСТ" выступил в докладом, посвященным ЭПР "Аэрологистика", который был составлен специально для проведения одноименного Технологического конкурса НТИ Up Great.
Напомним, конкурс "Аэрологистика" предполагает разработку и испытание в ЭПР комплекса решений, критически важных для начала широкого применения беспилотных воздушных судов (БВС) в России в целях перевозки грузов. ЭПР конкурса является первым в России, направленным на решение задач, определенных Распоряжением Правительства РФ от 05.10.2021 N 2806-р "Об утверждении Концепции интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации".
По мнению организаторов конкурса, логистика на БВС невозможна без внедрения ряда технологий, обеспечивающих безопасность такой деятельности.
Среди этих технологий:
- Автоматического избегания столкновений в общем воздушном пространстве (Detect and Avoid– от англ. "обнаружить и уклониться");
- Точной автоматической посадки;
- Динамического изменения маршрута по команде, полученной с пункта дистанционного управления (ПДУ);
- Независимого наблюдения и идентификации БВС как органами по управлению воздушным движением, так и силовыми структурами в любой географической точке даже при полном отсутствии связи.
Именно эти технологии и будут отработаны в рамках ЭПР "Аэрологистика". Как это будет происходить в рамках испытаний мы писали здесь.
Какие результаты ожидают организаторы от этого ЭПР:
- Унификация посадочных систем для БВС разных типов;
- Будет сделан первые шаг к стандартизации технологии DAA;
- Регламентация алгоритма защиты от противоправного применения;
- Балансировка требований по подготовке внешних пилотов;
- Балансировка ТЛГ и процедур сертификации по классам БАС.
ЭПР конкурса "Аэрологистика" станет отличной возможностью не в тепличных, а в максимально приближенных к реальным условиях отработать сценарии логистики на БВС.
По подсчетам организаторов, если в каждом цикле испытаний (Сателлите) конкурса примет участие хотя бы 5 команд, то всего в рамках полетов будет:
- перевезено 10 тыс. кг груза на 12 тыс. км;
- произведено 240 взлетов-посадок;
- сымитировано 100 столкновений;
- проведено наблюдение средствами управления воздушным движением (УВД), портативными средствами без GSM\LTE, а также идентификация БВC.
Для отработки сценариев независимого наблюдения беспилотников органами УВД борт каждой команды будет оснащен специальным двухстандартным устройством 1090ES \ VDL-4.
Отвечая на вопросы о выборе стандартов, Бабинцев пояснил, что ни один из текущих стандартов гражданской авиации в одиночку не позволяет обеспечить требуемый функционал по автоматическому избеганию столкновений воздушных судов в неконтролируемом воздушном пространстве, где выполняется 90% полетов БВС, и не обеспечит защиты от противоправного применения.
"Мы смотрим, как идет интеграция в мире. Страны, которые ставятся нам в пример, используют мультистандартные устройства. Мы считаем это правильным, потому что тот единственный стандарт, применяемый в гражданской авиации в России, не позволяют обратно на борт воздушного судна "закинуть" информацию с земли. VDL-4 активно применяется в государственной авиации РФ, и коллеги из этой сферы говорят, что смогут наблюдать летящий БВС со своих пилотируемых машин, если БВС будет оборудован этим стандартом. Именно ФСБ настояли на включение в ЭПР пункта об обязательном оборудовании БВС средствами АЗН-В", — добавил Бабинцев.
Отдельной темой для обсуждений стала возможность для участников конкурса зачесть успешное прохождение испытаний в счет части сертификационных мероприятий.
"Это сформулировано в проекте ЭПР. Разработчики БАС могут подать в Росавиацию заявку на сертификацию типовой конструкции, пройти этап макета, прислать программу сертификационных работ и, если часть программы совпадает с мероприятиями конкурса, полеты в рамках испытаний будут зачтены в закрытие части программы", — пояснил в ходе дискуссии Бабинцев.
Он также отметил, что если подается заявка на ограниченную категорию, и ее сертификационные мероприятия полностью "закрываются" испытаниями конкурса, то в случае их успешного прохождения компания фактически можете получить сертификат типа.
Испытания Сателлита 1 пройдут уже в мае 2023 года. 1 марта стартует прием заявок на Сателлит 2. Подробнее с условиями можно ознакомиться на сайте конкурса.
СВЯЗЬ С УВД
Отдельного внимания заслуживает доклад начальника Управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарда Войтовского на тему организации связи внешнего пилота БВС с органами обслуживания воздушного движения в ожидаемых условиях эксплуатации.
Тема является весьма актуальной для развития отрасли, поскольку при выполнении полетов БВС в зонах ответственности диспетчеров возникает закономерная задача организации связи между органом УВД и внешним пилотом.
Задача осложняется тем, что сам внешний пилот и его ПДУ могут находиться вне зоны досягаемости радиолинии ОВЧ диапазона голосовой связи.
В этом случае решением является преобразование линии С2 в линию С3 с функцией ретрансляции сообщений от диспетчера, поступающих на борт БВС, внешнему пилоту по радиокомандной линии.
По мнению Войтовского, механизм ЭПР может стать отличным инструментом для отработки проблемы связи внешнего пилота и органов УВД.
Такой эксперимент внедрения воздушной радиосвязи и наземной связи внешнего пилота БВС с органом ОВД на этапе ЭПР позволит:
- разработчикам БАС: получить опыт встраивания ОВЧ радиостанций, средств наземной связи, регистратора в состав ПДУ БАС, что позволит в дальнейшем проще провести сертификацию такой БАС;
- внешним пилотам (эксплуатантам) БВС: подготовить ВнП и получить практические навыки взаимодействия и ведения радиосвязи с органом ОВД, в том числе получить навыки радиоосмотрительности;
- ФГУП "Госкорпорация по ОрВД": дать практический опыт диспетчерам ОВД взаимодействию и ведению радиосвязи с ВнП;
- ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" и Росавиации: подготовить предложения по внесению изменений в ФАП "Правила ведения радиосвязи", исследовать проблемы и получить опыт организации воздушной радиосвязи и наземной связи ВнП БВС с органом ОВД.
Войтовский напомнил, что нормы летной годности БАС с БВС самолетного и вертолетного типа включают требования о наличии ОВЧ радиостанции и регистратора в составе ПДУ, и отметил, что для обеспечения радиосвязи внешнего пилота с органом ОВД, находящимся вне пределов радиовидимости, в состав бортового оборудования БВС необходимо включать ОВЧ радиостанцию, управляемую по линии С2/С3.
В связи с этим в своем докладе Войтовский презентовал ряд рекомендаций:
- Разработчикам БАС: учитывать необходимость размещения ОВЧ радиостанции на борту БВС, проектировать линию С2 как линию С2/С3, по которой можно управлять бортовой ОВЧ радиостанцией;
- Операторам опытных районов и участникам ЭПР: оснащать ПДУ БАС средствами наземной связи и ОВЧ радиостанцией для связи внешнего пилота с органами ОВД;
- В программы подготовки внешних пилотов обязательно должно быть включено изучение правил пользования ОВЧ радиостанцией и правил ведения радиосвязи;
- Росавиации: отработать порядок регистрации ОВЧ радиостанции из состава ПДУ и порядок выделения радиочастот.
Комментарии