4 декабря в Федеральном Агентстве воздушного транспорта (Росавиация) состоялось совещание под руководством Заместителя Руководителя Олега Сторчевого, на котором впервые официально был предложен и одобрен подход к классификации беспилотных авиационных систем. 

Инициаторами совещания по вопросам разработки программ подготовки специалистов по эксплуатации БАС  выступили совместно Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" и Санкт-Петербургский Государственный университет гражданской авиации  - СПБГУ ГА. 

Еще в 2016  году при совместной работе Ассоциации и СПБГУ ГА над профстандартом подготовки специалистов по эксплуатации БАС наиболее сложным стал вопрос необходимого и достаточного объема знаний и умений, которыми должен обладать специалист.

Очевидно, объем требуемых компетенций различен для детей, использующих легкие летающие игрушки, и профессионалов, выполняющих коммерческие задачи на тяжелых БВС.

В период 2015-2018 гг. вопрос необходимости категорирования БАС неоднократно поднимался при разработке и обсуждении проектов нормативных правовых актов. Причина в том, что ни одна принятая или предложенная регулятивная норма в полной мере не достигает целей регулирования, являясь недостаточной для одних, и избыточной для других субъектов регулирования.

Отсутствие критериев для дифференцированного подхода к регулированию беспилотных авиационных систем является одной из главных причин застоя в разработке необходимых нормативных актов.

Впервые такое различие между субъектами регулирования проявилось в 2010 году с принятием Постановления Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 "Федеральные правила использования воздушного пространства", когда под разрешительный порядок полетов наряду с эксплуатантами БАС попал безопасный авиамодельный спорт с 90 летней историей существования.

Особо ярко ситуация проявилась в конце 2015 года с принятием печально известного Федерального закона от 30.12.2015 №462-ФЗ, вводившего целый комплекс мер, не решавших задач безопасности, вместе с тем затруднительных для законопослушных участников гражданского рынка.

В настоящий момент в отрасли накоплен значительный опыт, дающий понимание объективных критериев, которые и предлагаются в качестве принципов категорирования БАС.

Критерий массы

В большинстве стран категорирование БВС изначально имело три градации по весовому признаку: от 0 кг до 2 кг;  от 2  до  25 кг;  от 25 кг и более. (подразумевается масса конструкции)

Значение в 2 кг для выделения первой категории определялось средней массой типового малоразмерного БВС, широко представленного в свободной  продаже  и пригодного для развлекательных целей и любительской фотосъемки.

Значение в 25 кг для отсечения второй категории определялось установленными на протяжении десятков лет требованиями Международной Федерации Аэронавтики (FAI) к предельной массе конструкции спортивных БВС (авиамоделей). Также существует версия, что 25 килограмм были установлены, как максимальная масса конструкции "электрического" БВС, после которой эффективность использования электрической тяги резко снижается.  

Таким образом, устанавливалось, что любое БВС массой конструкции более 25 кг определенно могло быть использовано для целей, не связанных с официальным спортом и относилось к коммерческим БВС.

Подобный подход был установлен Федеральным законом от 03.07.2016  №291-ФЗ, определившим  граничные значения 0-0,25 кг  и 0,25 – 30 кг максимальной взлетной массы (что идентично 25 кг массы конструкции). 

На этапе корректировки воздушного кодекса предполагалось, что , что максимальная взлетная масса 30 кг – это разумная планка в части грузоподъемности, определяющей возможность выполнения совместных полетов, т.е. способность нести навигационную, связную аппаратуру, оборудование наблюдения. Предполагалось, что такую нагрузку способно нести БВС от 30 кг и более. 

Но, как описано выше, регулирование, построенное только на такой весовой характеристике БВС, не способно обеспечить баланс требований ко всем категориям субъектов регулирования.

Дальнейшая практика применения БВС как в России, так и за рубежом показывает, что весовая граница коммерчески применимой конструкции чаще всего начинается с отметки в 7-10 кг максимальной взлетной массы. 

Наметилась тенденция введения средней границы массы БВС на уровне 7 кг. Примером может служить принцип разделения БВС в некоторых странах Западной Европы:

• Австрия: Категории БВС от 0  до 5 кг;  от 5 кг до 25 кг;  от 25 кг до 150 кг
• Чехия: Категории БВС   от 0 до 0,91 кг;  от 0,91 кг до  7 кг;  от 7 кг  до  20 кг
• Дания: Категории БВС  от 0 до  1,5 кг;  от 1,5 до  7 кг;  от 7 до 25 кг;
• Ирландия: Категории БВС  от 1,5 кг  до 7 кг;  от  7 кг  до  20 кг;  от 20 кг и более.

Критерий Цели и Условий 

В целях эффективного регулирования в Европе, США, Азии учитывается  такой значимый критерий, как цель использования БВС – личная (развлекательная) или коммерческая - существенно влияющий на объем нормативных требований к эксплуатанту и БВС. 

Еще одним важным для категорирования критерием, учитывающим перспективы интеграции БАС в единое воздушное пространство, являются планируемые условия эксплуатации  БВС  в сегрегированном или  в общем воздушном пространстве.

Сегодня развитые страны последовательно вводят более современную систему категорирования БВС, отвечающую современным запросам, предъявляя различные требования к эксплуатантам в зависимости от совокупности характеристик.

Например, в Швеции, где ранее было только 3 категории БВС, в настоящее время существует 5 категорий БВС и для каждой разработаны гармонизированные правила (Свод правил TSFS 2017:110 от 10.12.2017)

Нормативные основания

Необходимо отметить, что введение классификации БАС является не только необходимостью, но и законодательным требованием. Так, задача введения категорирования БАС обозначена в распоряжении Правительства РФ от 03.04.2018г № 576-р.

В частности, пунктом 14 распоряжения запланировано определение требований к летной годности, разработанных и утвержденных для каждой отдельной категории беспилотных воздушных судов.

Пунктом 21 "дорожной карты" запланировано установление ответственности за нарушение воздушного законодательства при эксплуатации беспилотных авиационных систем и, в том числе, с целью дифференциации ответственности в зависимости от типа беспилотного воздушного судна и режима его эксплуатации.

Задача введения категорирования БАС обсуждалась на совещании по вопросам беспилотных воздушных судов и воздушных судов авиации общего назначения, состоявшегося в Минтрансе России 14 июня 2018 года  под председательством Заместителя Министра транспорта РФ А.А.Юрчика, и нашла отражение в протоколе № АЮ-47.

В июне 2018 года на заседании Общественного Совета при Росавиации также был сделан акцент, что дальнейшее развитие законодательства будет затруднительным, без установления обоснованной классификации БАС. (протокол №16, п. 1.9).

Учитывая:

• специфику такого вида воздушных судов, как беспилотные;
• мировую зарубежную практику и сложившиеся принципы категорирования в гражданской авиации;
• собственные статистические и аналитические исследования

Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" и СПБГУ ГА предложили участникам совещания следующую классификацию беспилотных авиационных систем и, соответственно, программ подготовки специалистов:

Категория 1. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой до 10 кг, используемое только для развлекательных и спортивных целей в пределах прямой визуальной видимости на высоте не более 150 м в светлое время суток в местах не имеющих ограничений на ИВП.

Примечание: Данная категория предполагает только получение теоретического минимума, поскольку многим владельцам БВС профессия не нужна, но они должны обладать минимальными знаниями для безопасного использования БВС в своих личных развлекательных целях.

Категория 2. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой до 30 кг, используемое  для развлекательных и спортивных целей, с правом участия в коммерческих показательных выступлениях и шоу, в пределах прямой визуальной видимости на высоте не более 150м, в светлое время суток, в местах не имеющих ограничений на ИВП. 

По итогам изучения и последующих этой программ учащийся получает официальный диплом о прохождении обучения. 

Категория 3. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой до 10 кг, используемое с правом выполнения коммерческих работ, не связанных с перевозками, в пределах прямой визуальной видимости на высоте не более 150м в светлое время суток в местах не имеющих ограничений на ИВП.

Категория 4. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой до 30 кг, используемое  с правом выполнения коммерческих работ, не связанных с перевозками, в пределах прямой визуальной видимости в сегрегированном ВП в светлое время суток.

Категория 5. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой более 30 кг, используемое с правом выполнения коммерческих работ за пределами прямой визуальной видимости в сегрегированном ВП.

Категория 6. 

Описание категории: БВС максимальной взлетной массой более 495 кг, используемое с правом выполнения коммерческих работ за пределами прямой визуальной видимости в сегрегированном ВП.

Председатель совещания Олег Сторчевой отметил, что необходимость принятия классификации БАС давно назрела и предложенный подход выглядит достаточно проработанным, чтобы принять его за основу.  

Заместитель Руководителя Росавиации Алексей Новгородов, принимавший участие в совещании, сообщил, что 18 декабря запланировано совещание по вопросам сертификации БАС в составе с БВС максимальной взлетной массой более 30 кг. 

Ассоциация принимает  все экспертные предложения по классификации БАС  на электронную почту law@aeronet.aero до 15.01.2019

Комментарии