Подходы различны, цель одна: в Росавиации прошла встреча с представителями FAA

22 ноября 2017, 15:40

Не только в России принято ссылаться на практику и мнения зарубежных организаций в подтверждение принимаемых норм или реализуемых проектов. Однако, нередко анализ чужого опыта носит выборочный характер, когда в обоснование принимаются лишь отдельные факты или фразы в отрыве от всего контекста без надлежащего анализа целого комплекса связанных событий, факторов, исследований.

Именно с целью комплексного сопоставления подходов к регулированию сферы беспилотных авиационных систем 15-16 ноября на площадке Госкорпорации по ОрВД состоялась встреча с авиационной администрацией США, организованная по совместной инициативе Росавиации и FAA.

Со стороны FAA в мероприятии приняли участие директор международного департамента БАС Патрисия Стейси, авиакосмический инженер летных технологий и процедур авиатранспортной системы «Некстджен» Джарретт Лэрроу, специалист по контролю за воздушным движением Джон Пейдж, менеджер по сертификации БАС департамента политики и инноваций Джордж Райан, старший представитель FAAв России и СНГ Эндрю МакКи.

С российской стороны участие приняли специалисты Росавиации, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», Министерства транспорта РФ, ФАУ «Авиарегистр России», Ассоциации АЭРОНЕТ.

Стороны отметили, что согласованные подходы к регулированию и взаимный обмен мнениями позволит решить задачу допуска эксплуатантов к работам и обеспечить беспрепятственное участие в международных спортивных и иных мероприятиях на территории других государств.

По рекомендации Патрисии Стейси, встреча прошла в режиме диалога по основным вопросам отрасли – сертификация и летная годность, обучение и лицензирование внешних пилотов, интеграция БВС в общее воздушное пространство, система подачи заявок на ИВП (LAANC) и внедрение системы UTM. Участники представили опыт США и России в регулировании гражданских БАС, показав открытость и преемственность методов двух стран.

Подход

Прежде всего следует отметить действительно риск-ориентированный подход как фундаментальную основу регулятивной политики FAA. Подход позволяет распределять объем регулирующих механизмов для разных типов беспилотников в зависимости от вероятности риска, который они несут. Патрисия Стейси подчеркнула, что единый подход ко всем БВС в США не применим, поскольку преувеличение угрозы от БВС может привести к стагнации отрасли, необоснованному усложнению процедур и высоким издержкам для бизнеса. Экономика первична, что было неоднократно подчеркнуто коллегами, а регулирование, направленное на предотвращение возможных инцидентов, должно опираться на взвешенную оценку рисков и практическую апробацию.

Система оценки рисков дронов в США построена на таких параметрах, как масса конструкции и, соответственно, кинетическая энергия БВС; зоны, где происходит полет; способ управления аппаратом (VLOS / BVLOS); цели использования (коммерческое / любительское)

Наименее рискованными считаются полеты, которые осуществляются малыми беспилотниками в сегрегированном воздушном пространстве в зоне прямой видимости оператора. К ним относятся и полеты авиамоделей, игрушечных и развлекательных дронов. Такие полеты в США не требуют регистрации судна, сертификации владельца, они лишь проводятся по заранее установленным правилам, которые оператор должен знать и исполнять.

При увеличении массы летательного аппарата, мощности, увеличении дистанции БВС от внешнего пилота, а также полетах в населенной местности риски возрастают, поэтому подобные операции сопровождаются бОльшими нормативными ограничениями. Наиболее опасными считаются полеты дронов с пассажирами на борту.

Подобная классификация беспилотных операций позволила делегировать их регулирование разным нормативно-правовым актам: так, правила эксплуатации авиамоделей описаны в Части 101 FAR, требования для легких и развлекательных беспилотников регламентированы Частью 107 FAR, для тяжелых и коммерческих дронов – Секцией 333, а также нормативами по экспериментальным воздушным судам.

В России официальной классификации беспилотных воздушных судов нет. Ко всем без исключения БВС применяется разрешительный порядок использования воздушного пространства, а значит, владелец любого БВС обязан получить разрешение на ИВП в Зональном или Главном центре по ОрВД. В презентации с российской стороны было отмечено, что в РФ принято разделять беспилотные воздушные суда по максимальной взлетной массе:

БВС до 0,25 г (освобождены от регистрации/учета);
БВС от 0,25 кг до 30 кг (должны быть учтены);
БВС более 30 кг (к ним применяется система государственной регистрации).

Если эксплуатация тяжелых беспилотников регламентируется аналогичными правилами пилотируемой авиации, то регулирование же малых БВС в той части, которая предусмотрена законом, невозможно из-за отсутствия необходимых процедур.

Уэсли Райн заявил, что на сегодняшний день в США завершился второй этап формирования нормативной структуры для БАС: разрешены полеты для хоббистов и любителей, а также коммерческая эксплуатация малых БВС на низких высотах по VLOS. Сейчас идет активная нормотворческая работа по регламентации полетов в ночное время, над скоплениями людей, полетов по BVLOS и т.д. Такие полеты уже могут быть разрешены, если владелец запросил отказ от правил Части 107 FAR (Part 107 Waiver), доказал безопасность планируемой операции и выполнил требования уже не Части 107 FAR, а Секции 333 (регламентирует полеты более тяжелых аппаратов). В конечном итоге планируется, завершив работу над системой ATM, интегрировать беспилотники в общее воздушное пространство и проработать системы регулирования в случае их полной автоматизации.

В России инициативы по созданию алгоритма интеграции БВС в общее воздушное пространство тоже есть. Их предлагает профессиональное сообщество и, в частности, Ассоциация АЭРОНЕТ, но несогласованность центров принятия решений и неготовность Федеральных органов исполнительной власти следовать потребностям рынка оставляет предложения только на бумаге.

Американские коллеги представили 6 градаций БВС по уровню кинетической энергии аппарата. Из них беспилотники с 4 по 6 класс подпадают под обязательную сертификацию.

По способу регулирования процедуры сертификации FAA выделяет три категории БАС:

Малые БВС, массой конструкции до 55 фунтов (25 кг) – регулируются Частью 107, где обозначены эксплуатационные ограничения по массе, мощности и типу использования;
БВС для специального / коммерческого использования – регламентируются исключениями, поправками, а также Частью 21 FAR «Разрешение на полеты». Для этих БВС требуется сертификат летной годности, регистрация воздушного судна и введены эксплуатационные ограничения;
Тяжелые БВС, требующие полной сертификации. Риск от таких БВС сравним с риском от пилотируемых ВС, регулирование определяется стандартами 14 CFR 21.17 Special Class Type Certification.

Регистрация и секретность

Джаретт Лэрроу сообщил, что по статистике на октябрь 2017 года FAA зарегистрировала более 900 тысяч малых коммерческих беспилотников, что в разы больше, чем количество зарегистрированных пилотируемых судов. Такое количество заявок сотрудники FAA уже не могут обрабатывать вручную. Именно поэтому, по словам американских коллег, сегодня в США происходит быстрый переход к онлайн регистрации дронов.

Требования регистрации для БВС следующие:

Для авиамоделей регистрация не требуется, полеты должны проходить в соответствии со специальными правилами эксплуатации авиамоделей. Однако, FAA отмечает, что регистрация и в этом случае крайне желательна для ведения национального реестра БВС и идентификации владельцев;
БВС массой до 25 кг, которые используются в некоммерческих целях, также не обязаны быть зарегистрированы (но в ближайшее время такое решение может быть изменено сенатом).
БВС массой до 25 кг, которые используются в коммерческих целях, должны быть зарегистрированы в онлайн системе UAS Registration Service;
БВС массой более 25 кг должны быть зарегистрированы по Части 47 CFR по традиционной процедуре регистрации воздушных судов.

Для того, чтобы зарегистрировать дрон в системе, владелец должен:

Достичь возраста 13 лет;
Быть гражданином США или иметь вид на жительство в США (иностранцы должны регистрировать свои БВС по приезде в США).
Оставить на сайте регистрации свой e-mail, почтовый адрес, данные о кредитной / дебетовой карте;
Заплатить регистрационный взнос в размере 5 долларов.

Регистрация действительна в течение 3 лет.

В России для малых БВС от 250 г до 30 кг вне зависимости от цели их использования обязателен учет, порядок которого до сих пор не принят. Для тяжелых БВС массой более 30 кг обязательна государственная регистрация в Росавиации. Для проведения коммерческих работ и аэрофотосъемки требуются дополнительные согласования с государственными органами власти.

Ошеломляющим фактом для участников встречи показалось то, что FAA не требует никаких дополнительных разрешений для проведения аэрофотосъемки! Требований к обязательному оборудованию на борту БВС также не существует. Представители FAA подчеркнули, что задачами ведомства является безопасность полетов. FAA не занимается вопросами неприкосновенности частной жизни, а съемка с воздуха в открытых зонах не может быть ограничена. Кроме того, иные нормы права уже применимы, если нарушение частной жизни имело место и будет доказано.

Ключевым подходом является установление конечного перечня зон, где аэрофотосъемка требует получения разрешения и открытие всей остальной территории для выполнения любых работ по получению и обработке пространственных данных.

В России аэрофотосъемка без разрешения запрещена на всей территории. Для того, чтобы выполнять фото- и видеосъемку с использованием БВС нужно иметь следующие документы:

Разрешение Генерального Штаба ВС РФ (ГШ ВС РФ);
Разрешение Штаба Округа (ШО);
Разрешение / невозражение от Управления ФСБ РФ региона (УФСБ) (юридическим лицам может понадобиться лицензия ФСБ на работу с гостайной);
Разрешение Администрации / местного самоуправления – требуется для производства полетов над населенным пунктом;
Разрешение на выполнение полетов над территорией организации – требуется для выполнения АФС над территорией охраняемых организаций, таких как: военные части, территории заповедников, промышленные предприятия;
Разрешение на ИВП в ЕС ОрВД.
После окончания фото- и видеосъемки отснятые материалы направляются в Генштаб ВС РФ для "рассекречивания" (продолжительность процедуры - около 1 месяца), после чего они могут быть переданы заказчику.

Согласитесь, при сохранении такого порядка о развитии рынка можно говорить лишь в теории, учитывая, что 99% коммерческих работ сегодня связаны с аэрофотосъемкой.

Подготовка персонала

Свой подход к подготовке внешних пилотов был представлен коллегами из Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУГА). По мнению докладчиков, профессия оператора БАС является крайне сложной и опасной, а значит и обучение должно быть основательным: всего за 3 года очной формы обучения можно получить диплом об образовании по специальности "Оператор наземных средств управления беспилотным летательным аппаратом". К сожалению, такой документ не дает его владельцу права эксплуатировать воздушное судно - для этого требуется обучение в сертифицированном Росавиацией авиационном учебном центре (АУЦ).

Подход американских коллег к квалификации внешних пилотов более дифференцированный: Уэсли Райн представил 12 разных сертификационных программ для обучения операторов БВС, в зависимости от сложности выполняемых ими операций. Программы совершенствуются каждый год: они составляются как для квалифицированных пилотов, желающих переучиться, так и для новичков.

Программы просты в прохождении: Уэсли Райн подчеркнул, что сдать необходимый тест и получить сертификат владельца малых БВС можно в аккредитованных организациях или на сайте FAA – http://www.faa.gov/uas; в 120 учебных центрах, аккредитованных FAA доступны и более продвинутые профессиональные программы. Он заметил, что несмотря на ажиотаж среди желающих получить сертификат внешнего пилота, дефицит в таких работниках все еще наблюдается.

В подтверждение подхода АЭРОНЕТ Патрисия Стейси подчеркнула, что обучение операторов БВС так же важно, как и регистрация воздушного судна. Коллеги считают, что каждый пилот обязательно должен знать базовые правила безопасных полетов, именно потому в США вводятся программы начального обучения для новичков.

Что касается американской системы сертификации пилотов, то для владельцев некоммерческих развлекательных дронов массой конструкции менее 25 кг и авиамоделей никаких обязательных требований к сертификации пилотов, кроме знания базовых правил, не установлено. Например, для владельцев авиамоделей необходимо только соблюдение стандартов, принятых авиамодельным сообществом CBO (Community-based Organization). Аналогичное правило распространяется на все организованные сообщества (CBO) с разработанными стандартами. Так, если полет проходит в пяти милях от аэропортов и зон диспетчерского обслуживания, необходимо уведомить службы ATC (Air Traffic Control) о полете.

После введения Части 107, упрощающей требования для полетов малых (до 25 кг) коммерческих БВС, была введена и отдельная спецификация для внешних пилотов этой категории БВС. Для того, чтобы получить сертификат внешнего пилота в соответствии с Частью 107, требуется:

Достичь возраста 16 лет;
Иметь достаточный уровень письменного и разговорного английского языка;
Проводить полеты на безопасной территории;
Сдать экзамен на проверку профессиональных знаний в утвержденном FAA учебном центре (их в США более 120).

Выданный сертификат внешнего пилота владелец должен иметь при себе в печатном или электронном виде.

На сегодняшний день FAA выдало более 66 тысяч сертификатов внешних пилотов для коммерческих полетов. Тест для получения документа состоит из 60 вопросов, минимальный проходной уровень - 70% правильных ответов.

Для управления БВС массой более 55 фунтов, а также экспериментальных ВС сертификат внешнего пилота не действует - требуется полный летный сертификат по Части 61 FAR .

Российские участники совещания были удивлены столь большой разницей в требованиях к коммерческим и некоммерческим операторам – если первые должны проходить множество трудоемких бюрократических процедур, вторые фактически освобождены от них. На вопрос о том, как полицейский, увидев дрон в небе, сможет определить, коммерческий ли полет осуществляет он или нет, Джарретт Лэрроу заметил, что, в первую очередь, философия американских нормотворцев исходит из доверия пилоту. Подразумевается, что владелец выполнил все необходимые процедуры и готов предоставить по требованию все необходимые документы. Если у полицейского есть основания не доверять владельцу летающего БВС, он может подойти к оператору (по правилам VLOS он должен в момент полета наблюдать за дроном) и попросить соответствующие документы. Если будет установлено, что оператор нарушает правила эксплуатации БВС, штраф может доходить до 27 тыс долларов. В случае инцидента ответственность несет внешний пилот. Он обязан возместить нанесенный ущерб пострадавшей стороне и третьим лицам.

Сертификация и летная годность

На оценке риска в США основана и сертификация, получение которой необходимо для беспилотных воздушных судов и остального оборудования. Парирование угроз использования БВС, тем не менее, не может привести к их полному устранению. Нулевой уровень риска (ZeroRisk) невозможен даже в теории: задача риск-ориентированного подхода - достичь социально приемлемого уровня риска.

В Соединенных Штатах процесс получения сертификатов летной годности, как и в России, еще не разработан, однако, это не мешает функционированию отрасли - FAA, например, выдает долговременные разрешения на коммерческие полеты отдельным компаниям, освобождая их от необходимости «заказывать» воздух при каждом полете. В России же отсутствие СЛГ создает реальный барьер для активного и легального развития рынка.

Использование воздушного пространства

Джон Пейдж в докладе о системе управления воздушным движением США упомянул, что основными рисками безопасности БВС в полете являются:

Потеря связи БВС с внешним пилотом;
Потеря контроля за БВС;
Утрата прямой видимости БВС;
Сложность наблюдения за БВС со стороны пилотируемых ВС;
Утрата радиосвязи внешнего пилота и визуального наблюдателя.

В связи с вышеперечисленными рисками, в классах воздушного пространства B, C, D, E для коммерческих пилотов малых БВС требуется разрешение COA (Certificate of Waiver or Authorization), в классе G такого разрешения не требуется.

Для тяжелых БВС (более 25 кг), контролирующихся положениями Секции 333, предусмотрено обязательное получение COA.

Интересным оказался опыт иностранных коллег в создании LAANC– системы автоматической авторизации и уведомления о полетах на низких высотах. LAANC была создана для того, чтобы сократить время ожидания разрешений на использование воздушного пространства COA (напомним, что в России они требуются при каждом полете). Система обрабатывает запрос от внешнего пилота на «заказ» того или иного воздушного пространства, определяя возможность проведения полета в зоне, и выдает положительный или отрицательный ответ на авторизацию незамедлительно. Тем самым удалось ускорить процесс получения разрешения, с 90 дней до внедрения LAANC до считанных секунд с применением системы. В настоящий момент система проходит эксплуатационное тестирование, к ней подключены 50 аэропортов США.

При этом отмечено, что вся информация хранится в государственной базе данных, однако предоставление сервисов организовано бизнес - партнерами из авиационной среды.

Интеграция. Система UTM

Джон Пейдж подчеркнул, что LAANC не заменяет UTM как систему управления движением БВС. Это только автоматизированный сервис по выдаче авторизаций.

Концепция UTM пока еще находится в стадии разработки FAA. Многие вопросы концептуально еще не согласованы, но предварительно можно утверждать следующее:

Система UTM предназначена для выполнения полетов по BVLOS в неконтролируемом диспетчером нижнем слое воздушного пространства;
UTM технологически независима, но является составной частью глобальной системы ATM;
Система будет обеспечивать координацию только беспилотных воздушных судов;
Система будет обеспечивать информирование внешних пилотов БВС через согласованный обмен данными посредством информационной системы NAS, владельцем данных в которой является государство;
Система должна предоставлять внешним пилотам полную информацию о других пользователях воздушного пространства и действующих ограничениях.

Из разговора с представителями FAA стало ясно, что и в американском ведомстве еще не определились как будет обеспечиваться связь диспетчера с пилотом – через борт БВС или через наземную станцию. Как отметил Джарретт Лерроу, в настоящий момент связь поддерживается через наземную инфраструктуру, но определенно в будущем при разработке соответствующего бортового оборудования связь диспетчера и экипажа БВС будет вестись через борт.

Американские коллеги согласились с мнением начальника Управления ОрВП Юрия Токарева о том, что просто планирования маршрутов БВС в будущем недостаточно. Например, в случае экстренной посадки самолета он может попасть в тот слой воздушного пространства, где легально находятся беспилотники, а БВС по разным причинам может оказаться в воздушных слоях пилотируемых аппаратов, поэтому важно продумать систему «Detect and Avoid» - «Увидеть-уклониться» как для пилотируемых, так и для беспилотных судов. Пока данная технология не разработана, рано говорить о реальной интеграции БВС в общее воздушное пространство.

Представители Росавиации сошлись во мнении о том, что двухдневная встреча оказалась знаковой: несмотря на разные подходы к регулированию беспилотников в США и России, удалось выявить общие направления деятельности, единые схемы работы. Именно это, по словам Патрисии Стейси, является основой для взаимодействия двух государств в движении навстречу инновациям.

Посмотреть презентации участников вы можете здесь: