02.10.2018 на Федеральном портале оценки нормативных правовых актов размещен проект изменений в Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.10.2014 № 297.
Все более очевидно, реализуемая Минтрансом технологическая политика исключает беспилотную авиацию из класса G. Безопасные полеты в самом коммерческом сегменте обеспечивать не планируется, а значит легким БВС скоро придется сесть на землю. До первого инцидента.
История изменений
ФАП-297 были изданы в 2014 году взамен ранее действовавших ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь», утвержденных приказом Росаэронавигации от 26.11.2007 № 115 (ФАП-115).
При разработке в новый ФАП-297 2014 года были внесены ряд изменений и дополнений, касающихся в том числе средств наблюдения.
Так, в п. 2.2 перечня средств наблюдения вместо указанной ранее «аэродромной многопозиционной системы наблюдения (АМПСН)» включены два типа МПСН: «многопозиционная система наблюдения аэродромная (далее - МПСН-А)» и «многопозиционная система наблюдения широкозонная (далее - МПСН-Ш)»,
Таким образом обозначен «вектор» на использование МПСН не только в интересах слежения за спецтранспортом и воздушными судами в районе аэродрома, но и широкозонная МПСН для наблюдения ВС на воздушных трансах.
Кроме того, дополнительно включены два типа средств наблюдения: автоматический радиопеленгатор (далее - АРП) и оборудование видеонаблюдения.
В части АЗН-В также были внесены изменения. Ранее в ФАП-115 АЗН-В определялось только как средство наблюдения за ВС при приеме информации с борта ВС о его местоположении. В качестве возможных к использованию ЛПД были указаны:
«линия передачи данных расширенного сквиттера; линия передачи данных в ОВЧ диапазоне четвертого типа; другие линии передачи данных, реализующих АЗН-В».
В ФАП-297 редакции 2014 года АЗН-В определялось уже не только как средство наблюдения, но и как средство для передачи дополнительной информации по ЛПД, при этом к существующему ранее перечню ЛПД добавилась «ЛПД режима «S».
В итоге п. 2.12 ФАП-297 был изложен в редакции:
«К таким линиям передачи данных относятся ЛПД режима «S» ВРЛ, ЛПД расширенного сквиттера («1090ES»), ЛПД в ОВЧ диапазоне четвертого режима и другие».
Интересно, что фраза «и другие» в тексте была оставлена несмотря на принятую в 2011 г. Программу Минтранса России по внедрению АЗН-В на основе двух типов ЛПД (1090ES и режима 4).
В 2016 году Минтрансом России взят курс на мультилатерацию всей страны, под предлогом необходимости экономии денежных средств на развитие наземной инфраструктуры.
В рамках выбранного курса Минтранс России настойчиво устраняет применение второй технологии, известной как VDL-4. С целью исключения возможности ее применения и нормативного закрепления монопольной МПСНна базе 1090 ES и проводятся все последующие изменения ФАП-297
В октябре 2017 года Министром М.Соколовым был издан приказ Минтранса России № 397 о внесении изменений в ФАП-297 (опубликован – 25.10.2017, начало действия – 5.11.2017).
Указанным приказом уточнялись формулировки п. 2.2 в части МПСН-А и МПСН-Ш, вводился дополнительный пункт 2.10.1
«МПСН-А и МПСН-Ш могут быть объединены в интегрированную многопозиционную систему наблюдения»
И, самое основное, из пункта 2.12. исключалась фраза «ЛПД в ОВЧ диапазоне четвертого режима».
Таким образом, принятием приказа № 397 полностью исключалось упоминание «режима 4» из ФАП-297 и нормативно обеспечивалась возможность внедрения в России только «единого» стандарта 1090ES и технологии МПСН.
Следует отметить, что на момент изменения ФАП-297 действовала утвержденная Минтрансом России в 2011 году Программа внедрения АЗН-В на основе двух типов ЛПД (1090ES и VDL-4), не была разработана и утверждена даже концепция внедрения в России «единого стандарта» АЗН-В 1090ES и МПСН.
Несмотря на внесенные изменения, в пункте 2.12 ФАП-297 оставалась формальная «лазейка» для возможности использования других типов ЛПД в целях АЗН-В:
В пункте 2.60 к перечню систем и средств автоматизации УВД был добавлен
«комплекс средств автоматизации удаленного видеонаблюдения за воздушными судами, транспортными средствами и другими объектами на площади маневрирования аэродрома, а также за воздушными судами, совершающими взлет и посадку (далее - КСА УВН)».
КСА УВН также включена в перечень средств, сопрягаемых с системой контроля за наземным движением, указанных в пункте 2.65 ФАП-297.
КСА УВН проходил тестирование в условиях аэропорта Внуково. Результаты тестирования нам не известны.
В июне 2018 года был утвержден очередной приказ Минтранса России № 223 о внесении изменений в ФАП-297 (опубликован – 15.08.2018, начало действия – 26.08.2018).
Приказ не касался вопросов АЗН-В и МПСН, вносились изменения в части РЛС ОЛП (обзора летного поля): из пункта 2.7 исключались слова «Для аэродромов, имеющих ВПП точного захода на посадку II, III категории ИКАО, РЛС ОЛП является обязательным оборудованием».
В октябре 2018 года на портале regulation.gov.ru для оценки регулирующего воздействия размещен проект приказа Минтранса России об очередном изменении ФАП-297. Срок обсуждения 02.10.2018 – 22.10.2018.
В качестве основания (решаемой проблемы) для разработки проекта указан пункт 3 «Комплекс мероприятий по скоординированному внедрению единого стандарта системы автоматического зависимого наблюдения за магистральными воздушными судами и воздушными судами авиации общего назначения с использованием российских технологий, в том числе технологий глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС от 28.10.2016 № 8201п-П9».
Это тот самый «рожденный в муках» Комплекс мероприятий, буквально продавленный Министром М. Соколовым после принятого им решения о "едином" стандарте и затем утвержденный А. Дворковичем.
Пункт 3 Комплекса мероприятий гласит:
«Утверждение требований к организации наблюдения за использованием воздушного пространства, необходимых для внедрения единого стандарта системы автоматического зависимого наблюдения за воздушными судами».
Представляется, что содержание пункта 3 не в полной мере могло служить основанием для разработки предлагаемых изменений в ФАП-297, особенно в части МПСН.
Примечательно, что в «Концепции внедрения АЗН на основе единого стандарта с развитием до функционала МПСН в Российской Федерации», утвержденной распоряжением Минтранса России от 25.04.2018 № МС-68-р, в качестве основания для ее разработки указан пункт 3 принятого после Концепции Комплекса мероприятий.
В качестве международного опыта авторами проекта указана Международная организация гражданской авиации (ИКАО).
Однако в «Руководстве по авиационному наблюдению» Doc 9924 ИКАО в разделе 6 «Примеры применения WAM» Добавления L в качестве особенностей МПСН отмечено:
- данный вид применения (широкозонная МПСН) предусматривает дальнее наблюдение на абсолютных высотах порядка 29000–41000 фут (8800–12500 м);
- считается приемлемым использовать типичную систему WAM из пяти приемников, размещенных в виде квадрата, имеющую большую базовую линию в 60 м. миль (111 км). Использование расстояния между приемными станциями МПСН в 60 м. миль является приемлемым компромиссом между двумя противоречащими друг другу требованиями: увеличение зоны отсутствия обслуживания МПСН (чем короче базовые линии, тем зона больше) и точностью определения координат ВС (чем короче базовые линии, тем точность быстро снижается); в связи с этим, возможность обеспечения маловысотных полетов и связанная с этим потребность близкого размещения станций МПСН друг от друга требует предварительной оценки в части обеспечения требуемой точности. Если ВС находится внутри 2-мерной зоны вокруг наземных антенн, рассчитываемое местоположение будет наиболее точным; за пределами этой зоны точность будет быстро ухудшаться и может достигать нескольких сотен метров;
- Особенность, являющаяся общей для всех МПСН – зона действия ограничена условиями прямой видимости при меньших дальностях по сравнению с системой, включающей одну станцию (вторичный радиолокатор, наземная станция АЗН-В), т.к. ВС обязательно должно наблюдаться одновременно всеми приемными станциями МПСН, входящими в цепочку.
- Минимальная относительная высота обнаружения ВС определяется горизонтом нескольких приемников; для получения трех координат местоположения цель должна наблюдаться четырьмя или более приемниками одновременно;
- Системы MLAT разделяются на активные и пассивные; активная система имеет одну или несколько передающих антенн для запроса бортового ответчика ВОРЛ; недостатком таких систем является создание дополнительных помех на каналах 1030 МГц (сигналы запроса) и 1090 МГц (сигналы ответа).
Являясь средством наземного наблюдения, МПСН не предназначена для передачи по каналу «земля-борт» дополнительной информации, например TIS-B или FIS-B. Сведений о реализации указанных функций с помощью МПСН в «Руководстве по авиационному наблюдению» Doc 9924 ИКАО не содержится.
В разделах «Оценка соответствующих расходов (возможных поступлений) бюджетов», «Необходимые для достижения заявленных целей регулирования организационно-технические, методологические, информационные и иные мероприятия» и др., авторами проекта во всех колонках таблиц указано «Нет», однако это совершенно не соответствует действительности.
Внедрение "единого" стандарта АЗН-В и технологии МПСН требует значительных финансовых средств на развертывание наземной инфраструктуры, а также на оснащение воздушных судов АОН и других соответствующим оборудованием.
Предполагаемая дата вступления в силу проекта – декабрь 2018 г.
Налицо стремление окончательно нормативно зафиксировать не прошедший даже опытную эксплуатацию "единый" стандарт 1090ES и МПСН, причем с расширением функциональных возможностей, реализация которых вызывает большие сомнения.
По существу предлагаемых сегодня изменений ФАП-297 (в части АЗН-В и МПСН):
Из пункта 2.2 исключаются термины «МПСН-А» и «МПСН-Ш», вводится единое понятие
«многопозиционная система наблюдения (далее – МПСН)»;
Вместо аэродромной и широкозонной МПСН предлагается фактически закрепить одну универсальную МПСН, несмотря на то, что требования к таким системам существенно разные. Например, точность определения координат в аэродромной МПСН должна быть не хуже 15 м (по международным документам), а точность широкозонной – 150 м в аэродромной зоне и 350 м – в районном центре.
Это приведет к сложностям при сертификации МПСН, соответственно - к снижению конкуренции.
Пункт 2.8 изложен в новой редакции:
«МПСН представляет собой комплект оборудования в конфигурации, предназначенной для определения местоположения и опознавания объектов (воздушных судов, спецтранспорта, технических средств и других объектов, оборудованных ответчиками) на основе сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора режимов A, C, S и сигналов расширенного сквиттера (1090ES), в котором используется метод, основанный на определении разницы времени прихода сигналов.
МПСН предназначена для целей районного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода, аэродромного диспетчерского обслуживания, полетно-информационного обслуживания.
МПСН могут иметь в своем составе наземные станции, используемые для передачи данных информации радиовещательной служба полетно-информационного обслуживания (FIS-B) и радиовещательной службы информации о воздушном движении (TIS-B).
FIS-B является наземной функцией МПСН, которая обеспечивает периодическую радиопередачу аэронавигационной и метеорологической информации в формате, приемлемом для бортовых приемников.
Информация FIS-B включает:
- данные о местоположении наземной станции, осуществляющей передачу информации FIS-B;
- картографическую и текстовую информацию регулярных метеосводок по аэродрому (METAR) и скорректированные прогнозы по аэродрому (TAF);
- информацию о метеорологических сообщениях об опасных явлениях (SIGMET) и информацию о погодных условиях на маршруте, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах (AIRMET);
- информацию о действующих ограничениях использования воздушного пространства;
- НОТАМ.
TIS-B является наземной функцией МПСН, которая обеспечивает периодическую радиопередачу информации о движении воздушных судов, предоставляемой системой наблюдения обслуживания воздушного движения, в формате, приемлемом для бортовых приемников.
Информация службы TIS-B включает:
информацию о местоположении воздушного судна (24-битный адрес ИКАО или
12-битный код режима А воздушного судна);
административную информацию;
ретрансляционную информацию расширенного сквиттера режима S (1090 ES)».
Следует отметить, что МПСН строится на основе сети приемных станций, обеспечивающих прием сигналов на частоте 1090 МГц. В состав цепочки станций МПСН могут быть включены передающие станции для активизации бортовых ответчиков ВС в районах, не обеспеченных радиолокационным наблюдением (вторичные радиолокаторы). При этом «запросные» (по сути – стимулирующие) сигналы наземной передающей станцией излучаются на частоте 1030 МГц.
Функции TIS-B и FIS-B не являются функциями МПСН (WAM), а реализуются как правили с использованием ЛПД АЗН-В, что отмечено в Doc 9924 ИКАО.
Для передачи дополнительной информации на частоте 1090 МГц потребуется наличие в составе МПСН соответствующего передатчика (это в свою очередь потребует размещения, энергетики и пр.), решения вопроса ЭМС в части исключения влияния мощного сигнала передатчика 1090 МГц на приемники МПСН.
При этом следует учитывать, что планируемое использование технологии МПСН от высот 500 м и выше потребует установки приемных станций на относительно небольшом расстоянии друг от друга и, соответственно, от передающей станции. С учетом того, что обеспечение функций TIS-B и FIS-B ожидается за счет средств в пределах аэродромных зон, вопрос обеспечения ЭМС применительно к МПСН становится весьма актуальным.
Несомненно, реализация канала «земля-борт» в качестве дополнительной функции МПСН потребует наличия соответствующего приемного оборудования на борту ВС – как минимум АЗН-В «OUT», реализация которого одновременно с АЗН-В «IN» при использовании общей единственной частоты 1090 МГц также вызывает технические трудности и требует принятия специальных мер на борту ВС.
Самое интересное, что если в части TIS-B имеются сомнения в возможности реализации этой услуги системой МПСН, то в части заявленной функции FIS-B – как минимум удивление.
По оценкам специалистов, прежде всего США, ЛПД 1090ES в принципе не обеспечивает реализацию функции FIS-B.
Пункт 2.12. изложен в новой редакции:
«Наземная станция АЗН-В предназначена для наблюдения, при котором воздушные суда, спецтранспорт технические средства и другие объекты, оборудованные приемоответчиками, могут автоматически передавать и/или принимать информацию, содержащую опознавательный индекс, данные о местоположении, а также иную информацию, используя радиовещательный режим линии передачи данных (далее – ЛПД) расширенного сквиттера режима S (1090ES)».
Таким образом, изменением п. 2.12 устраняется любая возможность реализации в АЗН-В иных линий передачи данных, отличных от 1090ES , за исключением фразы «и другие».
Изменение ФАП-297 направлено на развитие прежде всего соответствующей наземной инфраструктуры, и, очевидно, это только часть из запланированных Минтрансом мероприятий по нормативному закреплению внедрения МПСН на основе Концепции «единого» стандарта АЗН-В 1090ES, о которой упоминалось выше.
Однако внедряемая технология МПСН практически ничего не дает самим пользователям, кроме удорожания стоимости аэронавигационных сборов.
Концепция, направленная на организацию полетов только в контролируемом воздушном пространстве, по факту не решает вопросы повышения безопасности полетов ВС АОН, в большинстве своем использующим неконтролируемое пространство класса G.
Абсолютно не решаются вопросы совместных полетов пилотируемых и беспилотных ВС, 90% которых выполняются также в классе G до высот 400-500 метров.
Практических мероприятий по обязательному оснащению всех воздушных судов соответствующим оборудованием не проводится. Применительно к ВС АОН целесообразность оснащения будет только изучаться.
В сентябре 2018 года Ассоциация направила в Минтранс России и в Росавиацию обращения с важнейшим для нашего развития вопросом - Каким образом планируется обеспечить безопасные совместные полеты беспилотных и пилотируемых воздушных судов в классе G на высоте до 500 метров, поскольку проводимый Минтрансом курс внедрения МПСН на основе «единого» стандарта эту задачу никак не решает?
Ответ ошеломляет. И в ближайшие дни мы посвятим анализу деятельности Минтранса по внедрению МПСН обстоятельный материал. Готовьтесь – вас ждет очень интересная информация!
Комментарии