В ходе НИОКР "Аутентификация" предполагается создание опытных образцов малогабаритного и недорогого устройства, позволяющего по дополнительному сигналу в частотном плане L3 определять истинность навигационных данных, а также преобразовывать геометрические высоты, полученные от спутниковой навигационной системы, в барометрические высоты.
19 сентября на базе научно-производственного предприятия "Радар ммс" состоялось пятое заседание отраслевого Научно-технического совета АЭРОНЕКСТ.
В рамках главного вопроса повестки члены совета рассмотрели целесообразность организации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), направленные на решение актуальных задач сохранения навигационной устойчивости и обеспечения связи между наземным оборудованием и БВС.
Заседанию НТС предшествовало совещание по вопросу целесообразности проведения НИОКР, состоявшееся 22 августа в Минпромторге РФ, по итогам которого в Ассоциацию поступил запрос Министерства провести заседание НТС и рассмотреть проекты НИОКР "Аутентификация" и ОКР "Системы спутниковой связи - БВС".
НИОКР "АУТЕНТИФИКАЦИЯ"
Первый из указанных, НИОКР "Аутентификация", представил перед членами совета генеральный директор ООО "ННК Консалтинг" Андрей Гальямов.
Цель работы – создание системы подтверждения подлинности спутниковых навигационных сообщений ГЛОНАСС.
Актуальность проекта обусловлена необходимостью эффективно защищать беспилотники от спуфинга и джамминга, т. е. подделки данных о местоположении БВС и глушении спутникового сигнала помехами соответственно.
Существующие классические способы борьбы с подменой сигнала ГНСС не обеспечивают 100-процентную эффективность.
Система аутентификации, предлагаемая к разработке в рамках НИОКР, по словам Гальямова, должна стать эффективным и экономически выгодным решением, позволяющим, по меньшей мере, программно отстраиваться от спуффинга прямо на борту БВС без использования наземных дополнений.
Структурная схема системы заключается в передаче дополнительных сообщений аутентификации навигационной информации на малых и высоких частотах передачи, с использованием частотного плана L3, что позволяет уже сегодня внедрить технологию на существующих спутниковых группировках.
Метод также будет поддерживать передачу сообщений с метаданными криптографического ключа.
Далее приёмник проводит проверку соответствия метаданных сохранённому ключу и подписей, а также кросс-валидацию передаваемых сообщений.
По итогам валидации и расчёта навигационного решения по подтверждённым навигационным сообщениям, алгоритм обнаруживает подмену данных, в случае её наличия.
Обсуждение было сложным, но после детального изучения проекта члены НТС сочли предлагаемый метод перспективным и единогласно проголосовали за его поддержку.
ТРЕБОВАНИЯ К С2
Вторым вопросом повестки были рассмотрены сценарии применения спутниковых систем в обеспечении эксплуатации БАС, типового объёма и требуемой скорости передачи данных по линии С2.
Доклад о необходимости проведения исследования требуемых характеристик линии С2/С3 представлен начальником отдела интеграции телекоммуникационных решений МФТИ Геннадием Себекиным о научно-исследовательской работе, которая уже находится в стадии реализации.
Между тем, члены НТС отметили, что у разработчиков БАС понимание требуемых характеристик давно сформировано и неоднократно излагалось отраслевому регулятору и иным профильным организациям в сфере связи.
Проректор по научной работе, директор центра специальных проектов, д. т. н., доцент СПбГУТ им. им. проф. М.А. Бонч-Бруевича Алексей Рабин подчеркнул - "нашим университетом все характеристики определены расчетным путем и проверены реальными измерениями, мы готовы представить их всем бесплатно без дополнительных трат бюджета".
НТС рекомендовал институту исследовать вопрос реализации функционала линии С2/С3 и авиационного наблюдения в одном техническом решении в максимально близком диапазоне частот для минимизации количества разночастотного оборудования на борту БВС, а также с учётом стоящих перед страной задач развития экспорта, то есть возможности использования предлагаемого диапазона частот без необходимости их выделения для целей авиационной подвижной электросвязи в дружественных государствах.
Участники заседания обсудили и признали достаточной периодичность передачи данных по линии С2 на этапе крейсерского полёта с интервалом не более 5 секунд, из расчёта скорости БВС 300 км/ч и безопасной дистанции манёвра уклонения 500 метров.
Участники обсуждения отметили, что в вопросе, стоящим перед исследованием, отсутствует научно-техническая новизна, и дали рекомендацию МФТИ ознакомиться с результатами экспериментальных работ Ассоциации по реализации каналов управления и контроля БАС.
Общее мнение членов НТС выразил президент Ассоциации "АЭРОНЕКСТ", исполнительный директор АО "НПП "Радар ммс" Иван Анцев.
"Если борт пилотируется дистанционно, то это никакая не беспилотная авиация! Беспилотник предполагает автономность, т.е. - отсутствие пилота и человеческого фактора, которого не должно быть ни внутри, ни снаружи воздушного судна!"
Нужно уходить от понятия "пилотирование", оставляя оператору только функции постановки задания и контроля его исполнения автономным роботом, подчеркнул Анцев.
С Протоколом заседания вы можете ознакомиться ниже:
Комментарии