Отставание России в развитии беспилотной отрасли и способы его преодоления обсудили 8 июня на заседании Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта. Когда в регулировании наконец наметится переход от слов к делу – этот вопрос тревожил собравшихся больше всего.

Участниками встречи стали представители Росавиации, ГК ОрВД, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АС, СПбГУ ГА, Ассоциации «АЭРОНЕТ» и др. Вел заседание председатель Общественного Совета Николай Ивановский, который в начале встречи выразил обеспокоенность темпами развития регулирования беспилотных авиационных систем в России.

На сегодняшний день основная задача всех интересантов отрасли заключается в том, чтобы  разработать и внедрить научно обоснованные предложения по структуре и содержанию концепции интеграции БВС в единое воздушное пространство РФ.

Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александр Ведерников подчеркнул:

«В настоящее время воздушное законодательство РФ позволяет выполнять одновременные полеты пилотируемых и беспилотных воздушных судов, но только в специально выделенном воздушном пространстве. При этом эшелонирование пилотируемых и беспилотных воздушных судов возложено на орган обслуживания воздушного движения. Такой подход к обеспечению одновременных полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов устарел».

Структура концепции интеграции БАС в общее воздушное пространство Российской Федерации, по мнению Александра Викторовича должна включать в себя два этапа:

• интеграция и адаптация полетов БАС в несегрегированном воздушном пространстве до определенной высоты;
• допуск БАС в общее воздушное пространство на всех высотах.

Реализация этих этапов возможна при наличии специальных технических и технологических решений, которые могли бы обеспечить полную ситуационную осведомленность участников воздушного движения. Предполагается, что первый этап будет выполнен в 2020 году, в то время как полная интеграция будет достигнута в 2027 году.

В ходе доклада Александр Викторович уделил особое внимание необходимости ускоренно и системно развивать применение беспилотников в единой системе авиационно-космического поиска и спасания (ЕС АКПС). Практический опыт уже показал и экономический эффект такого применения, и новые возможности поиска в различных условиях, в том числе в Арктике, в темное время суток, в условиях задымления когда риск потерять пилота высок, а беспилотник решает эту задачу с снимая такие риски, и давая высокое качество данных.  Докладчик предложил с участием Ассоциации организовать пилотный проект, по итогам которого перейти к широкому использованию БАС в целях ЕС АКПС.

Генеральный директор Ассоциации АЭРОНЕТ Глеб Бабинцев в докладе «Гражданские БАС. Развитие или тупик?» отметил:

«Отставание, которое сегодня демонстрирует Россия в развитии гражданских БАС и по количеству работающих в отрасли компаний, и по числу коммерческих внешних пилотов, уже колоссально. Если движение в сторону экономического развития сферы будет происходить такими же темпами, то задача снятия всех нормативных барьеров для развития беспилотного транспорта в России, поставленная Президентом РФ Владимиром Путиным в обращении к Федеральному собранию РФ 1 марта 2018 года, будет неизбежно провалена».

Докладчик отметил, что отрасль находится в сложной парадигме: Нет законодательства - нет развития. В то же время пока не решены вопросы безопасности - не будет законодательства. Наибольшие риски среди умышленных  представляют собой киберугрозы - перехват управления или неверное информирование пилотов может привести не к одному, а сразу к массовым фатальным инцидентам. Среди не умышленных рисков высока вероятность встречи беспилотного и пилотируемого воздушных судов, наиболее возможны такие инциденты в неконтролируемом воздушном пространстве.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько отметил в этой связи, что в ведомство ежедневно поступает не менее 3 сообщений об инцидентах с участием БВС, в которых экипажи пилотируемых судов наблюдают БВС на разных участках полета. Учитывая малые линейные и угловые размеры беспилотников следует вывод о крайне малых расстояниях между воздушными судами.    

В связи с этим, докладчиком было предложено, в первую очередь, определить, что беспилотное воздушное судно, летающее в пределах визуальной видимости – это авиамодель. Поскольку полеты таких БВС являются наименее рискованными, необходимо выделить для них безопасный воздушный коридор в 150 м, не обременяя авиамоделистов и любителей излишними процедурами и дополнительными средствами безопасности. При этом учет, обучение и страхование владельцев таких авиамоделей и беспилотников имеет смысл возложить на спортивные и профессиональные организации, такие как Федерация авиамодельного спорта, Ассоциация АЭРОНЕТ и т.д, которые уже много лет успешно выполняют эти функции.

Этот подход поддержал и заместитель генерального директора АО «Азимут» Виктор Соломенцев, который подчеркнул, что беспилотники нуждаются в классификации не только по массе, но и по миссии, которую они выполняют, по цели их использования, и в этом смысле предлагаемый подход возможен.

Во-вторых, продолжил Глеб Бабинцев, нужно решить вопрос совместных полетов БВС и ПВС на высоте 200-400 м, в самом массовом слое воздушного пространства среди коммерческих пользователей (90% авиационных работ).

Но именно эта важнейшая для развития рынка Аэронет задача сегодня получила нормативный барьер в виде распоряжения Министра транспорта от 25.04.2018 № МС-68-р, которым утверждена «Концепция внедрения автоматического зависимого наблюдения на основе единого стандарта с развитием до функционала многопозиционных систем наблюдения в Российской Федерации».

Эту же проблему уже дважды за прошедший месяц обсудили на экспертном совещании в рамках выставки HeliRussia и конференции АЭРОНЕТ-2018

Указанная концепция нормативно закрепляет только один "единый стандарт" на территории Российской Федерации для наблюдения всех типов воздушных судов, ограничивая развитие новых технологий, призванных быть прорывными. При этом предлагаемая технология, согласно концепции, будет применяться только в контролируемом воздушном пространстве и только на высоте от 500 метров. То есть задача безопасной интеграции БАС решена не будет, а значит не будет законодательства и не будет развития рынка Аэронет НТИ, что полностью противоречит провозглашенной Президентом Российской Федерации Национальной технологической инициативе. Мировая практика также показывает - ни одно развитое государство не идет по пути нормативного ограничения технологического прогресса.

Данный нормативный акт -  это искусственно созданный Минтрансом тупик - заключил Глеб Бабинцев, - и это серьезным образом сдерживает шансы России на развитие нового перспективного рынка.

Что касается снижения рисков полетов БВС, заведующий кафедрой факультета аэропортов и инженерно-технического обеспечения полетов ФГОУ ВПО СПбГУ ГА Сергей Кудряков отметил важность подготовки профессиональных кадров для работы в сфере БАС.  Он предложил гармонизировать разработанный  Ассоциацией АЭРОНЕТ профессиональный стандарт подготовки специалистов в сфере эксплуатации БАС до 30 кг и утвержденный ранее Федеральный государственный образовательный стандарт. Участники из СПбГУ ГА подчеркнули необходимость обучения специалистов по всему спектру уровней подготовки - от минимального третьего (профессиональное обучение) до максимального девятого, тем самым создавая кадровую базу компетентных работников широкого профиля.

Отдельным вопросом обсуждения стала сертификация, учет и поддержание летной годности БАС.  Александр Ведерников пояснил, что на сегодняшний день Росавиация не располагает полномочиями принимать к рассмотрению заявки на сертификацию беспилотников и вынуждена возвращать их, поскольку порядок сертификации БАС до сих пор не утвержден. В связи с этим, необходимо разработать необходимые Федеральные авиационные правила с обязательным учетом специфики БАС в сертификационных процедурах.

Исполнительный директор ФАУ «Авиарегистр России» Александр Книвель обратил особое внимание на выработку корректных норм летной годности – «без них выход российских беспилотников на мировой рынок будет невозможен».

Также Александр Янович подчеркнул в своем выступлении, что нельзя разработать хорошие НЛГ для БАС, не запустив процесс сертификации. С учетом общепринятой практики сертификация – это подтверждение соответствия сертификационному базису, разработанному на основании применимых положений НЛГ. Проведя сертификацию нескольких типов БАС и утвердив их сертификационные базисы, на их основе можно принять НЛГ для соответствующих категорий БАС.

Что касается скорости интеграции БАС в России, Александр Русс заметил, что сегодня в краткие сроки нужно представить конкретную программу, план действий по развитию сферы БАС. В этой связи он поблагодарил представителей Ассоциации АЭРОНЕТ за проделанную работу по Дорожной карте Аэронет НПА, отметив высокую роль Ассоциации в продвижении и популяризации беспилотной авиации в России.

В финале встречи участники выразили неодобрение насчет того, что предложения, выработанные Общественным советом, не находят отклика у Минтранса России, а сами представители Министерства в заседаниях Общественного совета не участвуют.  Приглашенный на заседание заместитель Министра транспорта РФ  Александр Юрчик на заседании отсутствовал.

Глава Росавиации Александр Нерадько резюмировал:

«Настало время действовать. Если реализовать хотя бы 2-3 шага, то мы уже положим начало рациональному регулированию беспилотников. Опыт у нас есть».

Комментарии