На конференции "Аэрологистика": ключ на старт!" организаторы конкурса "Аэрологистика" объявили о создании нового ЭПР. Проект программы предусматривает апробацию регулирования в части автоматического избегания столкновений, автономного наземного обслуживания, точной посадки и других технологических условий, которые позволят открыть дорогу огромному рынку.
.png)
Напомним, конференция прошла 23 июня 2022 года в Москве. Организаторами выступили Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" и Фонд НТИ, которые совместно проводят Технологический конкурс НТИ Up Great "Аэрологистика". Генеральный партнер конференции — компания "Флай Дрон".
Эффективное регулирование – один из важнейших факторов для развития рынка перевозки грузов на беспилотных воздушных судах (БВС).
Прежде всего должны быть нормативно определены технологии, унифицированное применение которых позволит воздушным судам быть безопасными в общем воздушном пространстве.
С этой целью организаторы конкурса "Аэрологистика" разработали новый проект программы экспериментального правового режима (ЭПР).
Он стал предметом обсуждений на заседании экспертной группы по ЭПР направления "Беспилотные авиационные системы" АНО "Цифровая экономика", которое прошло в формате одной из секций конференции.
Как пояснил генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев, новизна проекта ЭПР "Аэрологистики" заключается в:
- Испытаниях и стандартизации технологий автоматического избегания столкновений в общем воздушном пространстве. Да, за этим потребуется ещё разработка и стандартизация правил и алгоритмов расхождения воздушных судов, но в сумме это позволит перейти от разрешительного к уведомительному порядку использования БВС. В моменте это даст пятикратный рост рынка.
- Испытаниях и нормативном закреплении технологий наблюдения и идентификации БВС как органами по управлению воздушным движением, так и силовыми структурами в любой географической точке даже при полном отсутствии связи.
- Испытаниях и стандартизации технологий точной автономной посадки. Для будущей логистики на беспилотниках очень важно, чтобы эта технология была унифицирована, и БВС разных типов могли садиться на одну площадку по одной (общей) технологии.
- Риск-ориентированной сертификации. Сегодняшний принцип сертификации "все или ничего" устарел и блокирует развитие. Уже сейчас можно начать применять грузовые БВС вне населенных пунктов в пока еще сегрегированном воздушном пространстве. Такие полеты с небольшим грузом на малых высотах помогут собрать необходимую статистику для разработки обоснованных требований к летной годности. И для разрешения таких полетов объем сертификационных процедур должен соответствовать таким вот простым условиям ожидаемой эксплуатации.
Тема ограниченной сертификации под ограниченное применение стала основным предметом обсуждения в рамках ЭПР "Аэрологистика".
Участники в общем сошлись во мнении, что основным способом подтверждения соответствия авиационной техники в сертификационных процедурах являются испытания, и как раз такие сложные и нагруженные испытания предполагаются в технологическом конкурсе.
Как отметил исполнительный директор ФАУ "Авиационный регистр Российской Федерации" Александр Книвель, если участник конкурса подготовит определенные документы и соответствующую программу сертификационных процедур, полеты на технологическом конкурсе могут быть зачтены в счет сертификационных испытаний.
"Если мы отлетаем несколько раз и захотим получить сертификат типа, надо в условиях конкурса написать требования сертификационного базиса в ожидаемых условиях эксплуатации и предложить программу сертификационных работ", — отметил Книвель.
И такие пункты в проекте программы ЭПР уже заложены. Проверка такой методики сертификации позволит в дальнейшем быстрее внедрять в ограниченное примененение инновационные решения, технологический рывок в которых напрямую зависит от имеющейся практики.
Как подчеркнул директор по направлению "Нормативное регулирование" АНО "Цифровая экономика" Дмитрий Тер-Степанов, ЭПР является государственным механизмом управления изменениями законодательства, а не желанием "дать бизнесу возможность то-то поделать за пределами правового поля".
"Есть четкое понимание потребности регулятора идти в ногу со временем. И в ЭПР бизнес – это скорее партнер", — отметил Тер-Степанов.
"Программы ЭПР "Почты России" и "Аэрологистики" решают разные задачи, — отметил в ходе конференции Антон Никифоров, руководитель отдела развития БАС АО "Почта России". — Если в одном случае стоит вопрос коммерции, то в другом – вопрос технологий. ЭПР "Аэрологистики" — это как раз тот рывок, который позволит отработать все технологии и с ними по новым правилам игры, которые мы сейчас все разрабатываем, выйти на новый более продвинутый и совершенный уровень".
По его словам, для "Почты России", в частности, это будет означать, что стоимость летного часа будет снижена. Потому что будут решены основные технологические задачи, которые стоят перед разработчиками.
"Почта России" всецело поддерживает конкурс "Аэрологистика", отметил Никифоров.
.png)
ЭПР "Аэрологистики" должен был возникнуть раньше, считает руководитель центра учета беспилотных воздушных судов ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" Денис Овчинников.
По его словам, технологии шагают вперед очень быстро, поэтому необходимо в кратчайшие сроки их "догонять" нормативно базой.
Очевидно, что конкурс "Аэрологистика" нужно проводить через ЭПР, отметил Юрий Токарев, заместитель генерального директора ФГУП "Госкорпорация по ОрВД".
По его словам, необходимо еще раз внимательно посмотреть цели такого ЭПР, определить объем ответственности субъектов и участников.
Напомним, сегодня в России уже "действуют" два ЭПР: один — в Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе – Югре, Чукотском автономном округе и Ямало-Ненецком автономном округе, второй — в Томской области. Кроме того, к запуску готовится проект программы ЭПР для города Иннополис.
О том, что такое ЭПР и почему он важен для российской индустрии БАС, мы писали ранее.
Более подробно о проекте программы ЭПР "Аэрологистики" мы расскажем позже, следите за нашими обновлениями.
Что нужно рынку
Одной из задач конференции также был совместный экспертный анализ требуемых технических характеристик БВС и логистических сценариев, в которых они могут быть наиболее эффективны.
"Я считаю, что беспилотье создает новую нишу в сегменте доставки, если мы говорим о массах в почтовых задачах. Но важно, чтобы аппараты не только были надежными, но и отвечали нашим требованиям. Разработчики нередко предлагают нам машины, которые подходят, к примеру, по грузоподъемности, но вот по часам полета никуда не годятся", — заявил Георгий Баутин, руководитель Департамента управления авиатранспортом АО "Почта России".
По его словам, "Почте России", к примеру, наиболее оптимальным видится диапазон груза до 100 кг, который будет востребован практически на большинстве ее направлений: будь это Дальний восток, Урал, центральная Россия и др.
Вместе с тем в грузовых потоках Почты России отчетливо выделяются сегменты, где потребуются БВС грузоподъемностью до 5 и до 30 кг.
"Сбербанк" видит множество сценариев применения грузовых беспилотников для предприятий своей экосистемы.
БВС могут быть задействованы как в перевозке относительно крупных грузов между КИЦами (кассово-инкассаторскими центрами), так и в логистических цепочках электронной торговли медицинскими препаратами или товарами повседневного спроса.
При этом, как рассказал Владимир Тах, руководитель направления Лаборатории робототехники Сбербанка, если КИЦы, например, представляют собой отдельное здание, где есть внутренний двор и всегда можно разместить небольшую взлетно-посадочную площадку, то во всех остальных случаях ни специального персонала, ни свободной территории нет, и требования к способности БВС прилететь, точно приземлиться и самостоятельно продолжить полет являются критически важным.
Как подсчитали в Сбере, 60% стоимости доставки – это зарплата персонала. Поэтому необходимо максимально автоматизировать процесс загрузки, разгрузки, доставки, управления, и минимизировать вовлеченность человека.
По мнению Владимира Таха, вполне перспективной является замена наземного транспорта на БВС в доставке на последней миле, в частности, для доставки в загородные поселки.
"Нередко кто-то хочет заказать себе что-то небольшое на дачу – может, закончилась какой-то продукт или забыли зарядку от телефона дома. Немало людей готовы платить за быструю и удобную доставку в загородный дом.", — пояснил Тах.
Конечно, для доставки прямо в дома надежность БВС, должна быть сравнима с гражданской авиацией.
По словам Таха, БВС, используемое в регулярной логистике, должно быть простое, как бытовой прибор, и безопасное, как детская игрушка.
Ряд компаний рассматривает беспилотники не только как альтернативу курьерам или почтальонам, но и как более дешевую замену привычным видам транспорта.
Например, "Газпромнефть-Снабжение" видит в беспилотниках возможность доставки даже в условиях плохой видимости, что часто необходимо, но не может быть обеспечено традиционной авиацией, рассказал представитель компании.
"Внедрение БВС может окупиться за день. Бывает, приходится приостанавливать работу производства из-за поломки одной детали оборудования, а сутки простоя некоторых объектов могут стоить миллионы", — заявил он.
По его словам, "Газпромнефть-Снабжение" уже сейчас готова начинать регулярные полеты и уверена, что в процессе эксплуатации будет понятно, как можно улучшить беспилотники под текущие задачи и потребности.
В планах компании — совершить 150 полетов на БВС с диапазоном грузоподъемности до 100 кг в 2022 году.
"Мы планируем стать единым логистическим оператором по перевозке грузов беспилотниками на севере, в основных регионах нашей деятельности. Мы создаем инфраструктуру – вертолетные площадки, связь – прорабатываем организационные и технические вопросы. При этом мы готовы закрывать не только собственную потребность в перевозках, но и делиться летными часами с другими компаниями", — сказал представитель "Газпромнефть-Снабжение".
С материалами конференции можно ознакомиться здесь.
Комментарии