Разработчики встраивают СКЗИ только ради попадания в ГГЗ и отмечают серьезное удорожание производства, как следствие — ограничение роста рынка услуг и новые риски безопасности полетов, игнорируемые регулятором

14 октября по обращениям своих членов Ассоциация "АЭРОНЕКСТ" провела рабочее совещание с участием 15 организаций-разработчиков БАС.

Побудительным мотивом к совещанию стал опрос, проводимый Минпромторгом России с целью анализа соответствия БАС требованиям ППРФ № 1701.

Анализу целесообразности и исполнимости требований был подвергнут каждый пункт нормативного акта.

Участники отметили, что уже выполняются полностью или частично следующие требования к оснащению:

• Оборудованием навигации, обеспечивающим выполнение полета воздушного судна в соответствии с его эксплуатационной документацией;

В каждом БВС сегодня используется навигационный приемник, очень часто даже многорежимный (Глонасс, Galileo, Beidou), бесплатформенные инерциальные системы (БИНС), магнитный компас – обеспечивающие минимальную навигационную устойчивость. Впрочем, такого комплекта недостаточно для точного и безопасного выполнения маршрутного задания при спуффинге или подавлении ГНСС, поэтому все больше разработчиков включают в состав бортовой навигационной системы элементы технического зрения и нейросети для оценки достоверности и комплексирования информации.

• Системой экстренного прекращения полета, обеспечивающей принудительную посадку, или возврат беспилотного воздушного судна в точку вылета, или безопасное приземление;

Такие функции, как срочная посадка или возврат в исходную точку сегодня встроены в каждый дрон даже любительского уровня. Коммерческие беспилотники дополнительно оснащаются парашютными системами и если раньше парашют или подушка были компонентом только самолетов, то сегодня идет активная работа по оборудованию аварийными парашютами мультироторов и тяжелых вертолетов.

Фрагмент испытания аварийного парашюта БВС ВТ-440

• Аппаратно-программными средствами, не позволяющими выполнять полеты в пределах элементов структуры воздушного пространства, в которых предусмотрены запреты или ограничения использования ВП;

Таким аппаратно-программным средством является, как минимум, полетный контроллер БВС, который дает возможность при проектировании маршрута учитывать отображаемые в СППИ зоны запретов и ограничений, а при выполнении полета ведет БВС в обход этих зон.

Не решенным остается вопрос оснащения FPV дронов, которые при обрыве оптоволоконного или радиоканала управления продолжат полет с нарушением зон запретов или ограничений.

• Бортовыми огнями предотвращения столкновения (проблесковыми маяками) и аэронавигационными огнями, обеспечивающими световое излучение для идентификации такого воздушного судна.

Как правило такими огнями оснащены сегодня все серийно выпускаемые любительские и коммерческие БВС. В нескольких единичных случаях разработчики планируют завершить встраивание БАНО в конкретные модели БВС в начале 2027 года.

В ходе совещания участники отметили, что не готовы и не видят возможности выполнения требования по оснащению оборудованием связи, поддерживающим двустороннюю радиосвязь с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) и между экипажами воздушных судов.

О причинах Ассоциация не раз сообщала регулятору письменно, докладывала на совещаниях и говорила на сайте, но решение пока отсутствует.

• не определены способы организации радиосвязи между внешним экипажем БАС и органом ОВД;
• не определены особенности ведения связи в случае передачи контроля между несколькими ПДУ в ходе полета БВС;
• отсутствуют указания на организацию ведения связи внешнего пилота с аэродромными службами;
• отсутствует и сам порядок присвоения позывного БВС, который используется при ведении связи.

Наибольшую дискуссию ожидаемо вызвали требования по оснащению СКЗИ и оборудованием идентификации.

СКЗИ

Участники рынка отметили, что сегодняшние усилия по встраиванию СКЗИ в линию С2 не имеют иных обоснований, кроме удовлетворения показателей регулятора по выполнению ГГЗ.

При этом фактически оставлены без внимания неоднократные обращения к ФОИВ за помощью в объективном рассмотрении реальных рисков и технических возможностей нарушителя по отправке на БВС подменного маршрутного задания.

Модель угроз с исследованием рисков и научным обоснованием необходимых и достаточных методов защиты линии С2, разработанная в АЭРОНЕКСТ по поручению Министра промышленности и торговли Антона Алиханова, отклоняется по формальным признакам.

Вместо поддержки отрасли внутри министерств организована разработка альтернативного документа, который и готовится к утверждению ФОИВ, поскольку будет обосновывать правильность уже установленных нормативных требований.

Специалисты предприятий обращают внимание на отсроченные негативные эффекты для рынка и риски безопасности полетов, которые регулятор не принимает в расчет сегодня.

Как отметил представитель ГК "Геоскан" Виталий Клинцевич:

"Если беспилотник садится где-то в чистом поле, а не на аэродроме, пилот обязан проверить пломбы и целостность. Но в реальности он садится в кукурузу, пломбы издерет — это компрометация ключей. Если нет права на замену, то придется отправить и борт и ПДУ производителю. А если встраивать СКЗИ своими силами, нужны лицензии, сейф-комната и дополнительные сотрудники с профильным образованием. Все это удорожает и технику, и услуги".

Совсем неизученный и очень высокий риск связан с использованием СКЗИ, когда БВС находится под управлением удаленного оператора.

В ходе оценки влияния исследуется влияние эксплуатационной среды на само СКЗИ, но никто не исследует обратное.

А ведь абсолютно возможна ситуация, когда из-за сбоя питания на борту, рассинхронизации времени и т.д. криптозащита откажет.

В модельной ситуации, когда гражданский или ведомственный беспилотник теряет управление из-за сбоя СКЗИ, а его курс пересекает маршрут правительственного борта, возникает критическая ситуация.

Оператор видит помеху, но не имеет телеметрии от дрона, чтобы понять его намерения или координаты для уклонения.

"В автономном режиме, когда СКЗИ по факту не нужен, дрон может уклониться автоматически, но когда ты думаешь, что управляешь, а получаешь из-за сбоя в СКЗИ летающий в воздухе неуправляемый кирпич – это опаснейший инцидент" — отмечают эксперты.

На эти аргументы представители Росавиации и профильных ведомств отвечают отрицанием самой возможности такого исхода.

Фактически регулятор игнорирует необходимость наличия аварийного режима работы при отказе криптографии.

ГГЗ под угрозой

В начале 2026 года для вхождения в ГГЗ регулятор требовал подтверждения о встраивании сертифицированной на такие работы организацией сертифицированного же СКЗИ.

При самых благоприятных условиях лидеры встраивания успевают завершить эту процедуру в ноябре 2026 года.

О том, что этой процедуры может оказаться недостаточно и целесообразно инициировать перенос сроков требований по криптозащите вправо, отрасль неоднократно писала с 2024 года, и особенно громко обращала внимание в 2026 году.

В октябре требования Минпромторга России к участникам ГГЗ дополнились необходимостью прохождения оценки влияния, что по мнению ведущих разработчиков растянет процесс еще на 9-15 месяцев от момента завершения встраивания СКЗИ в БАС.

Реакция регулятора была недавно услышана на одном из Штабов: разработчикам выдано предупреждение о внесении в реестр недобросовестных поставщиков, если полный цикл работ по установке СКЗИ не будет выполнен до конца года.

Как было отмечено на совещании одним из экспертов: "Если бы сначала оценили все риски а потом заранее разработали соответствующие регламенты и правила, нам не пришлось бы сейчас прошибать эти стены. Текущие сроки реализации проектов делают невозможным оперативное выполнение новых требований".

Комментарии