Текущая система по-прежнему не учитывает жизненный цикл, специфику разработки и внедрения БАС – к такому выводу пришли эксперты на конференции в МАИ "Сертификация БАС. Пути развития"

В Московском авиационном институте состоялась конференция "Сертификация БАС. Пути развития". 

Мероприятие нацелено на обсуждение текущего состояния отрасли, анализ актуального опыта сертификации и поиск путей оптимизации существующих процедур.

В ходе пленарной дискуссии "Сертификация БАС. Актуальное состояние" выступающие отметили, что развитие БАС в России сдерживается несовершенством общего регулирования и отдельных процедур, среди которых наиболее барьерная – сертификация.

По мнению заместителя руководителя Росавиации Андрея Добрякова, первые шаги по оптимизации процедур сертификации сделаны, но Росавиация понимает, что впереди еще много работы, и ждет конструктивных предложений от участников рынка. 

В частности, Андрей Добряков отметил, что Росавиация понимает необходимость внедрения дифференцированного подхода к регулированию и готова рассматривать даже изменение максимальной взлетной массы с точки зрения более свободного допуска на рынок "тяжелых" БВС, по которым уже есть достаточная практика и риски не видятся существенными. 

ПРОБЛЕМАТИКА

О проблемах, связанных с сертификацией, высказались представители отрасли.

По мнению руководителя дивизиона БАС АО "НПП Радар ммс" Василия Анцева, отрасль наблюдает, фактически, принуждение к обязательной сертификации, в то время как отсутствует опыт рыночной эксплуатации "тяжелых" БВС, не развита аэрологистика, не сложились требования системных заказчиков.

Каждый эпизод практических работ на логистических БВС приводит к актуализации требований по массе, конструктивным исполнениям, функциям подготовки и выполнения полета.

Это значит, что происходит бесконечная пересертификация с многомесячными оформлениями документов. 

Страны, действительно стремящиеся достичь глобального лидерства в области беспилотной авиации, давно упростили процедуры допуска к эксплуатации, отдав приоритет инструментам страховой защиты над бюрократическими. 

Опытом получения сертификата типа на БВС S-80 для внесения средств защиты растений поделился представитель ООО "Транспорт Будущего" Павел Плахотный.

Сертификация проходила по декларативному методу и заняла порядка 6 месяцев. 

Авиарегистр России оказал большую помощь в подготовке документации и проведении испытаний, однако решение вопроса по независимой инспекции отняло дополнительно два месяца.

Общая стоимость сертификационных работ, по словам Плахотного, составила 24 миллиона рублей за небольшой 80 килограммовый мультиротор при сертификации с ограничениями.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев предложил задуматься о целеполагании сертификации, как части более общей процедуры - допуска БАС к эксплуатации.  

Он отметил, что внедрение роботизированных систем в народное хозяйство исключает человека из рутинных процессов, повышая производительность труда и, таким образом, обеспечивая рост экономики.

В оборонном комплексе страна, активно применяющая беспилотники, снижает невозвратные потери и обеспечивает себе доминирующее положение на поле боя.

Таким образом, ускоренное создание и внедрение БАС в практику – стратегическая задача для Российской Федерации.

Решение этой задачи напрямую зависит от "настройки" системы сертификации, как ключевого способа допуска авиационной техники к эксплуатации.

В перечне поручений Президента Российской Федерации по вопросам развития беспилотных авиационных систем от 30.12.2922 № Пр-2548 поставлена задача формирования специализированной системы сертификации БАС с учетом их специфики. 

По мнению Бабинцева, за прошедший период такой системы пока не сложилось, и по-прежнему к беспилотной авиации 21 века применяются процедуры из пилотируемой авиации прошлого столетия.

Гендиректор АЭРОНЕКСТ дал ряд конкретных предложений по изменению регулирования, среди которых наиболее срочными являются следующие:

• Установить нормативную и административную возможность выполнения полетов сверхлегких БВС максимальной взлетной массой 495 кг и менее в терминах статьи 32 Воздушного кодекса без сертификата летной годности при выполнении полетов в условиях введенных ограничений на использование воздушного пространства (сегрегированное ВП), поскольку полеты, не пересекающие воздушных линий, равноценны не имеющей нормативных ограничений эксплуатации опытного образца автомобиля вне дорог общего пользования. 

По мнению докладчика, государство изначально наделяет разработчика правом проводить такие полеты через лицензирование деятельности по разработке и испытаниям авиационной техники.

Такая мера позволит отрасли быстрее разрабатывать качественные и надежные БАС, формировать доказательную документацию для последующей сертификации.

• Исключить обязательность получения лицензии на разработку авиационной техники для предпринимателей, которые разрабатывают БАС без привлечения бюджетного финансирования, и максимальная взлетная масса БВС не превышает 495 кг. 

Это простимулирует деятельность так называемых "гаражных" и студенческих КБ, многократно повысит предпринимательскую и инвестиционную активность.

• Завершить создание нормативных условий для создания института гражданских независимых инспекций. 

Текущее и уже "архаичное" постановление 1300, предусматривающее создание независимых инспекций из числа военпредов, уместно только при разработке вооружений, но является гирей в разработке гражданской авиационной техники.

Просмотреть все фотографии

Комментарии