Генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев в эфире "Радио России" прокомментировал открытый в Югре первый маршрут полетов БВС и ответил на вопросы ведущих.
Ведущий: в Министерстве транспорта уточнили параметры нового воздушного коридора U1 для беспилотников: они смогут летать на высоте до 830 метров. Главное отличие этого маршрута в том, что пилотам больше не придется получать отдельное разрешение на каждый вылет — всё будет происходить в автоматическом режиме.
Первой задачей для гражданских БВС в Югре станет мониторинг лесных пожаров. Но мы понимаем, что для удаленных северных поселений следующим логичным шагом станет доставка лекарств, продуктов и посылок.
О том, как будет функционировать эта "выделенка" для дронов, мы поговорим с нашим экспертом. На связи Глеб Бабинцев, генеральный директор ассоциации "АЭРОНЕКСТ".
Глеб Владимирович, расскажите, как будет функционировать первый такой маршрут для беспилотников, и что он даст жителям ХМАО?
Глеб Бабинцев: давайте сначала разберемся что это за "выделенка" и чем она отличается от текущих режима полетов. Сейчас мы, по сути, тоже летаем в своего рода "выделенке". По действующим правилам мы обязаны за сутки подать представление на установление местного режима — это такая условная "труба" в воздухе. Нам её согласовывают. Затем за час до вылета мы подаем план полета и запрашиваем разрешение.
В итоге на подготовку уходят сутки. Для экстренных задач — логистики, доставки срочных грузов или оперативного реагирования — больше часа ждать сложно. А ведь раньше этот срок вообще составлял 5 суток!
Сейчас регулятор ввел такую возможность – если вы регулярно возите грузы по одному и тому же маршруту (например, между складами или предприятиями), можно забронировать участок воздушного пространства заранее.
Но даже в этом случае вы все равно обязаны подавать план полета за час и запрашивать разрешение. Для некоторых сфер это существенно сокращает ожидание и открывает широкие возможности, но остаются свои особенности.
Маршрут в Югре – это отличный первый шаг, но этот коридор устанавливается шириной не более 4 километров. Мне сложно представить в Югре лес шириной всего в 4 километра.
Скорее всего, речь идет об узкой полосе с высокой туристической активностью, где высок риск человеческого фактора и нужно мониторить возгорания.
Для лесопатрулирования оперативность критически важна. По статистике Института лесоводства и механизации, если пожар обнаружен в первые сутки, то успешно тушится более 50% возгораний.
Если же пожар замечают только на вторые сутки — эффективность тушения падает до 13%.
Раньше, если поступал сигнал, что туристы оставили непотушенный костер, Лесоохрана была вынуждена ждать сутки ради согласования полета, а потом еще час — разрешения.
Но за сутки ожидания лес просто сгорит. Новый автоматический режим — это крайне хорошая инициатива.
Нормативно она закреплена у нас уже около года, и этот коридор в Югре — самый первый практический опыт.
Будет очень интересно изучить сами процедуры установления такого маршрута, когда коллеги начнут там летать.
Сегодня нормативно разрешено пересекать эти маршруты пилотируемой авиации. Главная задача — сделать так, чтобы дрон и самолет или вертолет не столкнулись.
Очевидно, что именно на этих маршрутах сейчас начнется самая интенсивная отработка технологий автоматического предотвращения столкновений в воздухе.
Ведущий: к 2030 году Россия должна войти в число глобальных технологических лидеров в сфере беспилотных авиасистем (БАС). Такую задачу поставил Президент Владимир Путин на профильном совещании по развитию БАС в начале года в Тольятти.
Югра стала первым российским регионом, где появилась подобная воздушная "выделенка". Мы видим, что беспилотники сегодня становятся незаменимыми не только для военных целей, но и для сугубо гражданских задач. Где еще, помимо отслеживания лесных пожаров, их можно эффективно применять?
Реально ли использовать, например, для мониторинга паводков, в сельском хозяйстве или даже для наблюдения за редкими видами животных — тех же медведей мониторить?
Глеб Бабинцев: вопрос, конечно, риторический. Человек всегда мечтал посмотреть сверху на то, что он строит, где живет — на леса, поля, реки и зверей. И сегодня беспилотник — это идеальный инструмент для получения абсолютно любых данных.
Можно мгновенно облететь стройку и получить точную фотограмметрическую модель: глубину котлованов, объемы зданий. Можно пролететь над тайгой и понять, сколько и каких пород деревьев растет, в каком они состоянии, где есть незаконные вырубки.
Дроны уже активно применяются в контрольно-надзорной деятельности для фиксации кадастровых и экологических нарушений. Так что тут по желанию: хотите — считайте медведей или оленей, хотите — мониторьте паводки.
В агросекторе колоссальные потребности. Причем 90% задач — это именно получение данных: наблюдение за ходом роста культур, оценка эффективности мелиорации, внесения удобрений и средств защиты. И лишь около 20% — это непосредственное внесение веществ.
Это позволяет повысить сохранность урожая и скорость работы на 15–30%. С учетом того, что продовольственная безопасность — это национальная задача, агросфера крайне важна. Впрочем, неважных сфер здесь нет.
Ведущий: много говорят и про логистику. Стоит ли нам ждать, что дроны заменят обычных курьеров?
Глеб Бабинцев: в городах, которые задыхаются от пробок, курьеры пока на улицах. Вряд ли мы прямо завтра заменим их дронами — слишком плотная городская застройка. Но за городом, как показывает опыт Северной Америки и Китая, такие доставки в частные домовладения уже реальность.
Вышел на крыльцо, заказал со смартфона, и посылка опустилась сверху. Думаю, мы массово придем к этому в течение ближайших 5 лет.
Мы ведь привыкли к наземным роботам-доставщикам, они ни у кого не вызывают агрессии, люди даже помогают им перебираться через сугробы. Но у воздуха есть своя специфика. Если наземный робот сломается, он просто остановится. В воздухе остановиться нельзя — ты упадешь. Вопрос — куда?
Ведущий: безопасность полетов и разделение неба — это сейчас главный вызов для регуляторов?
Глеб Бабинцев: именно так. Столкновение двух машин на дороге — это помятый бампер. В воздухе это фатальные последствия.
Поэтому критически важная системная задача — автоматическое предотвращениестолкновений. Причем не на эшелонах лайнеров, а внизу, в малом небе, где летают коммерческие, государственные и санитарные вертолеты. Регулятору нужно смотреть в первую очередь сюда, на полеты на малой высоте.
Вторая проблема — общественный негатив из-за угрозы террористических атак с воздуха. Нам необходимо научиться заблаговременно выявлять эти угрозы.
В России уже есть для этого и технологические решения, и алгоритмические модели. Но, к сожалению, пока активных движений в сторону внедрения систем выявления угроз мало — процесс сильно забюрократизирован, и нам предлагают совсем другие решения.
Ведущий: Глеб Владимирович, и все же, если говорить о финансировании отрасли... Мы знаем, что около 700 млрд. рублей — именно так оценивается программа развития беспилотных авиационных систем в рамках профильного нацпроекта. При этом 100 млрд. заложено на разработку и серийное производство.
И здесь мы подбираемся к самому важному вопросу: а насколько всё это сделано в России? Российская ли это начинка, наше ли программное обеспечение? Есть ли вообще реальный повод для гордости?
Глеб Бабинцев: повод для гордости определенно есть. Да, разумеется, многие компоненты у нас по-прежнему иностранные, но процесс замещения идет полным ходом. У нас уже есть собственные двигатели, свои сервоприводы, много сделано в плане электроники.
Самый сложный элемент для нас сейчас — это компонентная база: микроэлектроника, микросхемы, транзисторы, память. В этом направлении нам точно нужно усиливаться.
Но всё остальное мы делать умеем. Более того, сегодня Россия — едва ли не единственная страна в мире, которая живет и работает в условиях сложнейшей радио обстановки. И на наш опыт сейчас с огромным интересом смотрят и китайцы, и бразильцы, и американцы с европейцами, когда мы на выставках встречаемся и общается.
Ведущий: за счет каких именно инженерных решений нам удалось продвинуться вперед?
Глеб Бабинцев: мы научились летать в условиях, когда спутниковой навигации просто нет. Мы создаем собственные системы технического зрения, о которых весь мир пока только говорит, а у нас они уже реально работают и считаются самыми продвинутыми.
Наши дроны летают в условиях полной автономности: когда машина едва взлетела, пилот её еще видит глазами, а связи с землей уже нет — и при этом полет остается безопасным. В инженерной части мы продвинулись дальше всех.
Ведущий: то есть мы не просто переставляем китайские шильдики на российские, выдавая чужое за свое. Мы действительно способны сами производить высококлассные гражданские дроны?
Глеб Бабинцев: способны и производим их. Перекосы в отрасли бывают, но гордость за нашу инженерию и страну у меня однозначно есть.
Ведущий: а что касается кадров? Ни одна технология не сдвинется с места без людей. Хватает ли нам сейчас кадров? Есть ли достаточное количество курсов подготовки в высшей инженерной школе и колледжах?
Глеб Бабинцев: сейчас в этом направлении идет большая активность. Запущен целый федеральный проект, выделяются средства на обучение и новые программы. Но позвольте добавить маленькую ложку дегтя.
Вспомните: вся советская авиация, конструкторы и инженеры выросли из авиамодельного спорта. Сегодняшняя беспилотная индустрия тоже во многом строится на базе авиамоделизма и гонок дронов, на авиамодельном спорте. Но, по-прежнему, регулятор, формируя правила для отрасли, забывает про детей и образование.
Все жесткие требования по наличию сложного бортового оборудования распространяются и на детей. А ведь эти дроны не летают по федеральным маршрутам — дети запускают их во дворах или за городом.
В итоге мы уже фиксируем срывы соревнований по авиамодельному спорту. Руководители школ просто боятся организовывать кружки и секции: они опасаются проверок и административной ответственности.
Но если мы хотим вырастить новое поколение инженеров, ребят нужно увлекать этим с самого детства! Если мы сейчас на корню обрубим авиамодельный спорт, подростки пойдут куда угодно, но только не в инженерные профессии. Вот что важно понимать.
Ведущий: к сожалению, с этим трудно не согласиться. Спасибо вам за этот честный и глубокий разговор! Напомню, на связи со студией был Глеб Бабинцев, генеральный директор ассоциации "АЭРОНЕКСТ". Мы обсуждали перспективы и скрытые барьеры развития беспилотной авиации в России.
Комментарии