Исполнительный директор АО "НПП "Радар ммс" и президент Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Иван Анцев дал интервью российской ежедневной общественно-политической газете "Коммерсантъ".
Развитие рынка беспилотных авиационных систем (БАС) в России выходит на этап, когда ключевыми факторами дальнейшего роста становятся не только технологические достижения, но и формирование адекватной нормативно-правовой среды, а также выстраивание механизмов выхода отечественных решений на международные рынки.
Об этом рассказал Иван Анцев в интервью изданию.
ЭКСПОРТ
Эксперт убежден, интерес к российским разработкам в сфере гражданских БАС со стороны зарубежных государств существует, однако выход на внешние рынки требует серьезной предварительной подготовки.
"На такие рынки нужно выходить с готовым, сертифицированным в соответствии с требованиями локального законодательства продуктом, что довольно трудоемко".
Это сложный и трудоемкий процесс, который сегодня прорабатывается на уровне правительственной комиссии.
Совместно с профильными министерствами ведется поиск оптимальных механизмов вывода отечественных беспилотных решений за рубеж.
При этом в России уже созданы и успешно апробированы в гражданском применении уникальные разработки, показавшие высокую эффективность в различных регионах страны.
"В России есть уникальные разработки, показывающие в гражданском применении очень интересные результаты, и их можно проецировать на международные рынки".
Эти решения могут быть масштабированы и адаптированы для международных рынков.
В первую очередь речь идет о гражданском применении, включая сегмент тяжелых беспилотных авиационных систем, востребованных в аэрологистике, геологоразведке, мониторинге территорий и инфраструктуры.
Однако для начала полноценной работы за рубежом необходимо получение соответствующих разрешений и согласований.
ВЫЗОВЫ
Иван Анцев выделяет две основные группы вызовов, сдерживающих развитие отрасли: технологические и нормативные.
С точки зрения технологий современные БАС уже обладают высоким уровнем автономности.
Они способны с высокой точностью осуществлять взлет и посадку, обрабатывать данные на борту, выполнять самодиагностику, запускаться в автоматическом режиме и устойчиво функционировать даже в условиях радиоэлектронного противодействия.
"Сегодня беспилотники могут с точностью до сантиметра садиться на назначаемые площадки, обрабатывать данные на борту, проводить самодиагностику и запускаться "с кнопки"".
Однако наличие таких возможностей пока не означает полноценной интеграции беспилотников в общее воздушное пространство.
Во многом это связано с необходимостью доработки и массового внедрения ряда ключевых решений.
В частности, актуальными остаются вопросы создания эффективных систем обнаружения и предотвращения столкновений, а также идентификации беспилотных авиационных систем в реальном масштабе времени.
Возможность взаимного "распознавания" воздушных судов является базовым условием обеспечения безопасности полетов.
"Крайне важна идентификация БАС в реальном масштабе времени, чтобы воздушные суда видели и классифицировали друг друга. Это обеспечит безопасность эксплуатации".
Не менее значимым фактором остается нормативно-правовое регулирование.
Действующая законодательная база в значительной степени ориентирована на пилотируемую авиацию и не учитывает специфику эксплуатации БАС.
"Мы создаем беспилотники, но управлять ими, согласно Воздушному кодексу, должен пилот. Это определенный понятийный парадокс".
Кроме того, нормативные акты предусматривают необходимость постоянно действующего радиоканала связи между внешним пилотом и беспилотной системой.
При этом на практике существуют объективные факторы — помехи, экранирование, особенности рельефа, — которые могут негативно влиять на качество радиосигнала.
В условиях, когда современные БАС оснащены системами технического зрения, помехозащищенными ГНСС-приемниками и автономными навигационными алгоритмами, данный подход требует переосмысления.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Говоря о позициях отечественной беспилотной авиации, эксперт подчеркивает наличие в России сильных инженерных школ и конструкторских коллективов, способных разрабатывать сложные наукоемкие алгоритмы.
"У нас исторически сильная школа аэродинамики. Разработки, где аэродинамика играет ключевую роль, по продолжительности полета и его экономичности выигрывают у зарубежных аналогов".
Существенными конкурентными преимуществами обладают и целевые нагрузки для БАС.
В частности, отечественные радиолокационные системы превосходят зарубежные аналоги по функциональным, габаритным и энергетическим характеристикам.
Магнитометрические системы российского производства при более низкой стоимости отличаются повышенной чувствительностью.
Показательным примером стало проведение в 2024 году первой в мире полноценной высокоточной магнитометрической съемки с использованием БАС в Антарктиде с применением российского магнитометра.
МАСШТАБИРОВАНИЕ
По мнению президента Ивана Анцева, первоочередной задачей на ближайшие годы является масштабирование рынка беспилотных услуг и формирование устойчивого спроса.
"Государство не будет — да и не должно — постоянно выделять деньги на закупку дронов. Потребителя нужно заинтересовать, сделать услуги с применением БАС привычными и массовыми".
Для этого необходимо актуализировать нормативно-правовую базу, расширять применение беспилотников в сельском хозяйстве, мониторинге, логистике, геофизических исследованиях, а также развивать межрегиональные беспилотные сети.
Национальный проект "Беспилотные авиационные системы" изначально был направлен на решение этих задач.
По словам Анцева, важно не останавливаться на достигнутых результатах и обеспечить последовательную поддержку отрасли, основанную на взаимодействии профильных министерств, отраслевых институтов и разработчиков.
Полную версию интервью читайте в источнике